Net ná die Nuwe Jaar in die Jaar van die Draak, is huishoudelike nuwe energievoertuigmaatskappye reeds “gerammel”.
Eerstens het BYD die prys van die Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition-model tot 79 800 yuan verhoog; daarna het Wuling, Changan en ander motormaatskappye ook die voorbeeld gevolg, wat vol uitdagings is. Benewens prysverlagings, belê BYD, Xpeng en ander nuwe energie-motormaatskappye ook in oorsese markte. Op grond van markte soos Europa en die Midde-Ooste, sal hulle vanjaar daarop fokus om markte soos Noord-Amerika en Latyns-Amerika te verken. Die uitbreiding van nuwe energie in die see het 'n vinnig groeiende neiging geword.
Onder die hewige mededinging die afgelope paar jaar het die wêreldwye nuwe energievoertuigmark 'n markgedrewe groeistadium betree vanaf 'n beleidsgedrewe vroeë stadium.
Met die gewildheid van nuwe energievoertuie (EV's), het die laaimark ingebed in sy industriële landskap ook nuwe geleenthede ingelui.
Tans is die drie sleutelfaktore wat die gewildheid van EV's beïnvloed: omvattende koste van eienaarskap (TCO), vaarafstand en laai-ervaring. Die bedryf glo dat die pryslyn vir 'n gewilde elektriese motor ongeveer VS$36 000 is, die kilometerlyn is 291 myl, en die boonste limiet van laaityd is 'n halfuur.
Met tegnologiese vooruitgang en dalende batterykoste het die algehele eienaarskapskoste en vaartreeks van nuwe EV's albei afgeneem. Tans is die verkoopprys van BEV's in die Verenigde State slegs 7% hoër as die gemiddelde verkoopprys van motors. Volgens data van EVadoption, 'n navorsingsmaatskappy vir elektriese voertuie, het die gemiddelde kilometers-neiging van BEV's (suiwer elektriese voertuie) wat in die Verenigde State te koop is 302 myl in 2023 bereik.
Die grootste struikelblok wat die gewildheid van EV's belemmer, is die gaping in die laaimark.
Die teenstrydighede van onvoldoende aantal laaistapels, lae proporsie vinnige laai onder openbare laaihope, swak gebruikerslaai-ervaring en laaiinfrastruktuur wat nie tred hou met die ontwikkeling van EV's nie, word al hoe meer prominent. Volgens McKinsey se navorsing het “laaihope so gewild soos vulstasies” die hooffaktor geword vir verbruikers om te oorweeg om EV's te koop.
10:1 is die 2030-teiken wat deur die Europese Unie gestel is vir die EV-voertuig-tot-paal-verhouding. Behalwe vir Nederland, Suid-Korea en China, is die voertuig-tot-hoop-verhouding in ander groot EV-markte regoor die wêreld egter hoër as hierdie waarde, en is dit selfs geneig om jaar na jaar te styg. Volgens data van die Internasionale Energieagentskap sal die voertuig-tot-hoop-verhouding in die twee groot EV-markte van die Verenigde State en Australië na verwagting aanhou styg.
Daarbenewens toon die verslag dat alhoewel die totale aantal laaihope in Nederland en Suid-Korea in ooreenstemming met EV's bly groei het, hulle die vinnige laaiverhouding opgeoffer het, wat tot 'n vinnige laaigaping sal lei en dit moeilik maak om voldoen aan gebruikersvereistes vir laaityd.
In die vroeë stadiums van die ontwikkeling van nuwe energievoertuie verwag baie lande om die ontwikkeling van die laaimark te bevorder deur die gewildheid van EV's te bevorder, maar dit sal lei tot onvoldoende laaiinvestering op kort termyn. Die beleggingskaal, opvolginstandhouding, opgradering van toerusting en sagteware-opdaterings van laaistasies vereis alles deurlopende en groot beleggings. Daar is in die vroeë stadium onvoldoende aandag aan hulle gegee, wat gelei het tot die huidige ongelyke en onvolwasse ontwikkeling van die laaimark.
Tans het laai-angs reeks- en pryskwessies vervang as die grootste struikelblok vir die popularisering van EV's. Maar dit beteken ook onbeperkte potensiaal.
Volgens relevante voorspellings sal wêreldwye verkope van elektriese voertuie teen 2030 70 miljoen oorskry, en eienaarskap sal 380 miljoen bereik. Die wêreldwye jaarlikse penetrasiekoers vir nuwe motors sal na verwagting 60% bereik. Onder hulle groei markte soos Europa en die Verenigde State vinnig, en opkomende markte soos Suidoos-Asië en die Midde-Ooste het 'n dringende behoefte aan ontploffing. Die wêreldwye uitbraak van nuwe energievoertuie het 'n seldsame geleentheid vir China se laaibedryf gebied.
Xiaguang Think Tank, 'n konsultasiedienshandelsmerk onder ShineGlobal, gebaseer op relevante bedryfsdata en gebruikersopnames, vanaf die nuwe energievoertuigmark, het 'n diepgaande ontleding gedoen van die huidige ontwikkelingstatus en toekomstige tendense van die laaibedryf in die drie groot markte van Europa, die Verenigde State en Suidoos-Asië, en dit gekombineer met verteenwoordigers van oorsese maatskappye in die laaibedryf. Gevalontleding en interpretasie, die "Charging Industry Overseas Research Report" is amptelik vrygestel, met die hoop om insig in die laaimark vanuit 'n globale perspektief te kry en oorsese maatskappye in die bedryf te bemagtig.
Die energie-oorgang in Europa se landvervoersektor is vinnig en dit is een van die grootste nuwe energievoertuigmarkte ter wêreld.
Tans styg EV-verkope en aandeel in Europa. Die Europese EV-verkope penetrasiekoers het toegeneem van minder as 3% in 2018 tot 23% in 2023, met vinnige momentum. Die Internasionale Energieagentskap voorspel dat teen 2030 58% van motors in Europa nuwe energievoertuie sal wees, en die getal sal 56 miljoen bereik.
Volgens die EU se teiken vir nul-koolstofvrystelling sal die verkoop van binnebrandenjinvoertuie in 2035 heeltemal gestaak word. Dit is voorsienbaar dat die Europese nuwe energievoertuigmarkgehoor sal oorskakel van vroeë aannemers na die massamark. Die algehele ontwikkelingstadium van EV is goed en bereik 'n markdraaipunt.
Die ontwikkeling van die Europese laaimark het nie tred gehou met die gewildheid van EV's nie, en laai is steeds die grootste struikelblok om olie met elektrisiteit te vervang.
Wat kwantiteit betref, maak Europese EV-verkope meer as een derde van die wêreld se totaal uit, maar die aantal laaihope is minder as 18% van die wêreld se totaal. Die groeikoers van laaihope in die EU oor die jare, behalwe dat dit plat was in 2022, is laer as die groeikoers van EV's. Tans is daar ongeveer 630 000 beskikbare openbare laaistapels (AFIR-definisie) in die 27 EU-lande. Om die 50% vermindering van koolstofvrystelling teiken in 2030 te bereik, moet die aantal laaihope egter minstens 3,4 miljoen bereik om aan die groeiende vraag na EV's te voldoen.
Vanuit die perspektief van streekverspreiding is die laaimarkontwikkeling in Europese lande ongelyk, en die verspreidingsdigtheid van laaihope is hoofsaaklik gekonsentreer in EV-pionierlande soos Nederland, Frankryk, Duitsland en die Verenigde Koninkryk. Onder hulle is Nederland, Frankryk en Duitsland verantwoordelik vir 60% van die aantal openbare laaistapels in die EU.
Die ontwikkelingsverskil in die aantal laaihope per capita in Europa is selfs duideliker. Wat bevolking en oppervlakte betref, oorskry die digtheid van laaihope in Nederland dié van ander EU-lande verreweg. Daarbenewens is die streekslaaimarkontwikkeling binne die land ook ongelyk, met die per capita-laaikrag in gebiede met gekonsentreerde bevolkings wat laer is. Hierdie ongelyke verspreiding is 'n belangrike faktor wat die gewildheid van EV's belemmer.
Leemtes in die laaimark sal egter ook ontwikkelingsgeleenthede meebring.
Eerstens gee Europese verbruikers meer om oor die gemak van laai in verskeie scenario's. Omdat inwoners in ou gebiede van Europese stede nie vaste binnenshuise parkeerplekke het nie en nie die voorwaardes het om tuislaaiers te installeer nie, kan verbruikers slegs saans langs die pad gebruik maak van stadige laai. Opnames toon dat die helfte van verbruikers in Italië, Spanje en Pole verkies om by openbare laaistasies en werkplekke te laai. Dit beteken dat vervaardigers kan fokus op die uitbreiding van laai-scenario's, die gerief daarvan te verbeter en aan gebruikersbehoeftes te voldoen.
Tweedens, die huidige konstruksie van DC-snellaai in Europa is agter, en vinnige laai en ultra-vinnige laai sal markdeurbrake word. Opnames toon dat meer as die helfte van gebruikers in die meeste Europese lande net bereid is om binne 40 minute te wag vir openbare heffings. Gebruikers in groeimarkte soos Spanje, Pole en Italië het die minste geduld, met meer as 40% van gebruikers wat hoop om binne 20 minute tot 80% te hef. Heffingsoperateurs met tradisionele energiemaatskappyagtergronde fokus egter hoofsaaklik op die bou van AC-terreine. Daar is gapings in vinnige laai en ultra-vinnige laai, wat die fokus van kompetisie vir groot operateurs in die toekoms sal word.
In die algemeen is die EU se wetsontwerp oor laai-infrastruktuur voltooi, alle lande moedig belegging in laaistasies aan, en die hoofmarkbeleidstelsel is voltooi. Die huidige Europese laaimark floreer, met honderde groot en klein laainetwerkoperateurs (CPO's) en laaidiensverskaffers (MSP's). Hulle verspreiding is egter uiters gefragmenteerd, en die top tien CPO's het 'n gesamentlike markaandeel van minder as 25%.
In die toekoms word verwag dat meer vervaardigers by die kompetisie sal aansluit en hul winsmarges sal begin verskyn. Oorsese maatskappye kan hul korrekte posisionering vind en hul ervaringsvoordele gebruik om markgapings te vul. Maar terselfdertyd bestaan uitdagings ook saam met geleenthede, en hulle moet fokus op handelsbeskerming en lokaliseringskwessies in Europa.
Sedert 2022 het die groei van nuwe energievoertuie in die Verenigde State versnel, en die aantal voertuie sal na verwagting 5 miljoen in 2023 bereik. Oor die algemeen is 5 miljoen egter verantwoordelik vir minder as 1,8% van die totale aantal passasiersvoertuie in die Verenigde State, en sy EV-vordering bly agter dié van die Europese Unie. en China. Volgens die doelwit van nul-koolstofvrystellingsroete moet die verkoopsvolume van nuwe energievoertuie in die Verenigde State teen 2030 meer as die helfte uitmaak, en die aantal voertuie in die Verenigde State moet 30 miljoen oorskry, wat 12% uitmaak.
Die stadige vordering van EV het gelei tot onvolmaakthede in die laaimark. Teen die einde van 2023 is daar 160 000 openbare laaistapels in die Verenigde State, wat gelykstaande is aan 'n gemiddeld van slegs 3 000 per staat. Die voertuig-tot-hoop-verhouding is byna 30:1, wat baie hoër is as die EU-gemiddeld van 13:1 en China se 7.3:1 openbare laai-tot-laai-hoop-verhouding. Om aan die laaiaanvraag vir EV-eienaarskap in 2030 te voldoen, moet die groeikoers van laaihope in die Verenigde State in die volgende sewe jaar met meer as drie keer toeneem, dit wil sê, 'n gemiddeld van minstens 50 000 laaihope sal elke keer bygevoeg word. jaar. In die besonder moet die aantal DC-laaistapels byna verdubbel.
Die Amerikaanse laaimark bied drie groot probleme: ongelyke markverspreiding, swak laaibetroubaarheid en ongelyke laairegte.
Eerstens is die verspreiding van heffings oor die Verenigde State uiters ongelyk. Die verskil tussen die state met die meeste en die minste laaihope is 4 000 keer, en die verskil tussen die state met die meeste en die minste laaihope per capita is 15 keer. Die state met die grootste aantal laaifasiliteite is Kalifornië, New York, Texas, Florida en Massachusetts. Slegs Massachusetts en New York pas relatief goed by EV-groei. Vir die Amerikaanse mark, waar ry die voorkeurkeuse vir langafstandreise is, beperk die onvoldoende verspreiding van laaihope die ontwikkeling van EV's.
Tweedens, Amerikaanse laai-gebruikerstevredenheid neem steeds af. 'n Washington Post-verslaggewer het aan die einde van 2023 'n onaangekondigde besoek aan 126 CCS-snellaaistasies (nie-Tesla) in Los Angeles gebring. Die mees prominente probleme wat ondervind is, was lae beskikbaarheid van laaihope, prominente laai-versoenbaarheidskwessies en swak betalingservaring. ’n Opname van 2023 het getoon dat gemiddeld 20% van gebruikers in die Verenigde State laaitoue of beskadigde laaistapels teëgekom het. Verbruikers kon net direk vertrek en 'n ander laaistasie kry.
Die openbare laai-ervaring in die Verenigde State is nog ver van gebruikersverwagtinge en kan een van die belangrikste markte word met die slegste laai-ervaring behalwe Frankryk. Met die gewildheid van EV's sal die teenstrydigheid tussen groeiende gebruikersbehoeftes en teruglaai net meer duidelik word.
Derdens het wit, ryk gemeenskappe nie gelyke toegang tot laaikrag as ander gemeenskappe nie. Tans is die ontwikkeling van EV in die Verenigde State nog in sy vroeë stadiums. Te oordeel na die hoofverkoopsmodelle en 2024-nuwe modelle, is die hoofverbruikers van EV steeds die welgestelde klas. Data toon dat 70% van laaistapels in die rykste provinsies geleë is, en 96% is geleë in provinsies wat deur wit mense oorheers word. Alhoewel die regering EV en hefbeleid teenoor etniese minderhede, arm gemeenskappe en landelike gebiede gekantel het, was die resultate nog nie betekenisvol nie.
Ten einde die probleem van onvoldoende EV-laai-infrastruktuur op te los, het die Verenigde State agtereenvolgens wetsontwerpe, beleggingsplanne en staatsubsidies op alle vlakke ingestel.
Die Amerikaanse departement van energie en die departement van vervoer het in Februarie 2023 gesamentlik die "US National Electric Vehicle Infrastructure Standards and Requirements" vrygestel, wat gedetailleerde minimum standaarde en spesifikasies vir die sagteware en hardeware, bedrywighede, transaksies en instandhouding van laaistasies gestel het. Sodra aan spesifikasies voldoen is, kan laaistasies in aanmerking kom vir befondsingsubsidies. Op grond van vorige wetsontwerpe het die federale regering 'n aantal heffingsbeleggingsplanne opgestel, wat aan federale departemente oorhandig word om elke jaar begrotings aan staatsregerings toe te ken, en dan aan plaaslike regerings.
Tans is die Amerikaanse laaimark nog in die vroeë uitbreidingstadium, nuwe toetreders kom steeds na vore en 'n stabiele mededingingspatroon is nog nie gevorm nie. Die Amerikaanse openbare laainetwerkbedryfsmark bied beide kopgekonsentreerde en langstert-gedesentraliseerde kenmerke: AFDC-statistieke toon dat daar vanaf Januarie 2024 44 laaioperateurs in die Verenigde State is, en 67% van die laaistapels behoort aan die drie groot laaipunte: ChargePoint, Tesla en Blink. In vergelyking met CPO, is die skaal van ander CPO's heel anders.
Die toetrede van China se industriële ketting tot die Verenigde State kan baie probleme wat in die huidige Amerikaanse laaimark bestaan, oplos. Maar soos nuwe energievoertuie, is dit weens geopolitieke risiko's moeilik vir Chinese maatskappye om die Amerikaanse mark te betree, tensy hulle fabrieke in die Verenigde State of Mexiko bou.
In Suidoos-Asië besit elke drie mense 'n motorfiets. Elektriese tweewielers (E2W) het die mark te lank oorheers, maar die motormark is nog in die ontwikkelingstadium.
Die bevordering van die popularisering van nuwe energievoertuie beteken dat die Suidoos-Asiatiese mark die stadium van die popularisering van motors direk moet oorslaan. In 2023 sal 70% van EV-verkope in Suidoos-Asië afkomstig wees van Thailand, wat die voorste EV-mark in die streek is. Daar word verwag dat dit die EV-verkope penetrasiekoersdoelwit van 30% in 2030 sal bereik, en die eerste land naas Singapoer word wat die EV-volwassenheidstadium betree.
Maar tans is die prys van EV's in Suidoos-Asië steeds baie hoër as dié van petrolvoertuie. Hoe kan ons motorvrye mense kry om EV's te kies wanneer hulle vir die eerste keer 'n motor koop? Hoe om die gelyktydige ontwikkeling van EV- en laaimarkte te bevorder? Die uitdagings wat nuwe energiemaatskappye in Suidoos-Asië in die gesig staar, is baie ernstiger as dié in volwasse markte.
Die EV-markkenmerke van Suidoos-Asiatiese lande verskil heelwat. Hulle kan in drie kategorieë verdeel word volgens die volwassenheid van die motormark en die begin van die EV-mark.
Die eerste kategorie is die volwasse motormarkte van Maleisië en Singapoer, waar die fokus van EV-ontwikkeling is om petrolvoertuie te vervang, en die EV-verkoopplafon is duidelik; die tweede kategorie is die Thaise motormark, wat in die laat groeistadium is, met groot EV-verkope en vinnige groei, en sal na verwagting Die eerste lande anders as Singapoer word wat die volwasse stadium van EV betree; die derde kategorie is die laat-begin en kleinskaalse markte van Indonesië, Viëtnam en die Filippyne. Vanweë hul demografiese dividend en ekonomiese ontwikkeling het die langtermyn-EV-mark egter groot potensiaal.
As gevolg van verskillende EV-ontwikkelingstadia, het lande ook verskille in die formulering van heffingbeleide en -doelwitte.
In 2021 het Maleisië 'n doelwit gestel om 10 000 laaistapels teen 2025 te bou. Maleisië se laaikonstruksie volg 'n opemarkmededingingstrategie. Aangesien laaistapels steeds toeneem, is dit nodig om CPO-diensstandaarde te verenig en 'n geïntegreerde navraagplatform vir laainetwerke te vestig.
Vanaf Januarie 2024 het Maleisië meer as 2 000 laaistapels, met 'n teikenvoltooiingskoers van 20%, waarvan DC-snellaai 20% uitmaak. Die meeste van hierdie laaihope is langs die Straat van Malakka gekonsentreer, met Groter Kuala Lumpur en Selangor rondom die hoofstad wat verantwoordelik is vir 60% van die land se laaihope. Soortgelyk aan die situasie in ander Suidoos-Asiatiese lande, is laaikonstruksie oneweredig versprei en hoogs gekonsentreer in digbevolkte metropole.
Die Indonesiese regering het PLN Guodian toevertrou om laai-infrastruktuur te bou, en PLN het ook teikens vrygestel vir die aantal laaistapels en batteryruilstasies wat in 2025 en 2030 bereken is. Sy konstruksievordering het egter agter die teiken en EV-groei gebly, veral in 2023 Nadat die groei van BEV-verkope in 2016 versnel het, het die voertuig-tot-hoop-verhouding skerp toegeneem. Laai-infrastruktuur kan een van die grootste struikelblokke word vir die ontwikkeling van EV's in Indonesië.
Die eienaarskap van E4W en E2W in Thailand is baie klein, oorheers deur BEV's. Die helfte van die land se passasiersmotors en 70% van BEV's is in Groter Bangkok gekonsentreer, so laaiinfrastruktuur is tans in Bangkok en omliggende gebiede gekonsentreer. Vanaf September 2023 het Thailand 8 702 laaistapels, met meer as 'n dosyn CPO's wat deelneem. Daarom, ten spyte van die oplewing in EV-verkope, bereik die voertuig-tot-paal-verhouding steeds 'n goeie vlak van 10:1.
Trouens, Thailand het redelike planne in terme van terreinuitleg, DC-verhouding, markstruktuur en konstruksievordering. Die laaikonstruksie daarvan sal 'n sterk steun vir die popularisering van EV's word.
Die Suidoos-Asiatiese motormark het 'n swak basis, en EV-ontwikkeling is nog in 'n baie vroeë stadium. Alhoewel hoë groei in die volgende paar jaar verwag word, is die beleidsomgewing en verbruikersmarkvooruitsigte steeds onduidelik, en daar is nog 'n lang pad om te gaan voor die ware gewildheid van EV's. Moet gaan.
Vir oorsese maatskappye lê 'n meer belowende gebied in E2W-kraguitruiling.
Die ontwikkelingstendens van E2W in Suidoos-Asië het verbeter. Volgens Bloomberg New Energy Finance se voorspelling sal Suidoos-Asië se penetrasiekoers 30% in 2030 bereik, vroeër as elektriese voertuie wat die markvolwassenheidstadium betree. In vergelyking met EV, het Suidoos-Asië 'n beter E2W-markgrondslag en industriële grondslag, en die ontwikkelingsvooruitsigte van E2W is relatief beter.
'n Meer geskikte pad vir maatskappye wat oorsee gaan, is om 'n verskaffer te word eerder as om direk mee te ding.
In die afgelope twee jaar het verskeie E2W-kragruilondernemings in Indonesië groot beleggings ontvang, insluitend beleggers met Chinese agtergronde. In die vinnig groeiende en hoogs gefragmenteerde kragruilmark tree hulle op as “waterverkopers”, met meer beheerbare risiko’s en hoër opbrengste. Meer eksplisiet. Boonop is kragvervanging 'n bateswaar bedryf met 'n lang kosteverhalingsiklus. Onder die tendens van globale handelsbeskerming is die toekoms onseker en is dit nie geskik om direk aan belegging en konstruksie deel te neem nie.
Vestig 'n gesamentlike onderneming met plaaslike hoofstroommaatskappye om 'n hardeware-samestelling OEM batteryvervangingsproduksielyn te vestig
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Postyd: 13-Mrt-2024
