Net na die nuwe jaar in die jaar van die draak, word binnelandse nuwe energievoertuigondernemings reeds 'geknetter'.
Eerstens het BYD die prys van die Qin Plus/Destroyer 05 Honor Edition -model verhoog tot 79.800 yuan; Daarna het Wuling, Changan en ander motorondernemings ook gevolg, wat vol uitdagings is. Benewens prysverlagings, belê BYD, XPeng en ander nuwe energiemotorondernemings ook in oorsese markte. Op grond van markte soos Europa en die Midde -Ooste, sal hulle hierdie jaar fokus op die verkenning van markte soos Noord -Amerika en Latyns -Amerika. Die uitbreiding van nuwe energie in die see het 'n vinnig groeiende neiging geword.
Onder die hewige mededinging in die afgelope jaar het die wêreldwye nuwe energie-voertuigmark vanaf 'n beleidsgedrewe vroeë stadium 'n markgedrewe groeistadium betree.
Met die gewildheid van nuwe energievoertuie (EV's), het die laaimark wat in sy industriële landskap ingebed is, ook nuwe geleenthede inlei.
Tans is die drie sleutelfaktore wat die gewildheid van EV's beïnvloed: omvattende koste van eienaarskap (TCO), vaarbereik en ladingservaring. Die bedryf is van mening dat die pryslyn vir 'n gewilde elektriese motor ongeveer US $ 36.000 is, die kilometerslyn is 291 myl, en die boonste limiettyd is 'n halfuur.
Met tegnologiese vooruitgang en dalende batterykoste, het die totale eiendomskoste en die vaart van nuwe EV's albei gedaal. Tans is die verkoopprys van BEV's in die Verenigde State slegs 7% hoër as die gemiddelde verkoopprys van motors. Volgens data van EvadOption, 'n navorsingsonderneming vir elektriese voertuie, het die gemiddelde kilometers se neiging van BEV's (suiwer elektriese voertuie) in die Verenigde State in 2023 302 myl bereik.
Die grootste struikelblok wat die gewildheid van EV's belemmer, is die gaping in die laaimark.
Die teenstrydighede van onvoldoende aantal laaisoppe, 'n lae hoeveelheid vinnige laai onder openbare laaipaal, swak gebruikersbelaaide ervaring en die laai -infrastruktuur wat nie tred hou met die ontwikkeling van EV's nie, word al hoe meer prominent. Volgens McKinsey se navorsing het “heffingsstapels net so gewild soos vulstasies” die belangrikste faktor geword vir verbruikers om EV's te koop.
10: 1 is die 2030-teiken wat deur die Europese Unie gestel is vir die EV-voertuig-tot-stapel-verhouding. Behalwe vir Nederland, Suid-Korea en China, is die voertuig-tot-stapel-verhouding in ander groot EV-markte regoor die wêreld hoër as hierdie waarde, en is dit selfs geneig om jaar vir jaar te verhoog. Volgens die data van die Internasionale Energieagentskap word die voertuig-tot-stapel-verhouding in die twee belangrikste EV-markte van die Verenigde State en Australië na verwagting aanhou styg.
Daarbenewens toon die verslag dat hoewel die totale aantal laadstapels in Nederland en Suid -Korea steeds in ooreenstemming met EV's groei, hulle die vinnige laaigeverhouding opgeoffer het, wat sal lei tot 'n vinnige laaiplek en dit moeilik maak om dit moeilik te maak voldoen aan die gebruikersvereistes vir die laai tyd.
In die vroeë stadiums van die ontwikkeling van nuwe energievoertuie verwag baie lande om die ontwikkeling van die laaimark te bevorder deur die gewildheid van EV's te bevorder, maar dit sal lei tot onvoldoende belegging op kort termyn. Die beleggingskaal, opvolgonderhoud, opgradering van toerusting en sagteware-opdaterings van laaistasies benodig almal deurlopende en groot beleggings. Daar is in die vroeë stadium onvoldoende aandag aan hulle geskenk, wat gelei het tot die huidige ongelyke en onvolwasse ontwikkeling van die laaimark.
Op die oomblik het die heffing angs die reeks- en prysprobleme vervang as die grootste struikelblok vir die popularisering van EV's. Maar dit beteken ook onbeperkte potensiaal.
Volgens relevante voorspellings sal die wêreldwye verkope van elektriese voertuie teen 2030 meer as 70 miljoen wees, en sal eienaarskap 380 miljoen beloop. Die wêreldwye jaarlikse nuwe motoretrasietempo sal na verwagting 60%bereik. Onder hulle groei markte soos Europa en die Verenigde State vinnig, en ontluikende markte soos Suidoos -Asië en die Midde -Ooste het 'n dringende ontploffing. Die wêreldwye uitbraak van nuwe energievoertuie het 'n seldsame geleentheid gebied vir die laadbedryf in China.
Xiaguang Think Tank, 'n konsultasiedienshandelsmerk onder ShineGlobal, gebaseer op relevante bedryfsdata en gebruikersopnames, vanaf die nuwe mark vir energievoertuig, het 'n diepgaande ontleding gedoen van die huidige ontwikkelingstatus en toekomstige neigings van die laadbedryf in die drie hoofvak Markte van Europa, die Verenigde State en Suidoos -Asië, en dit gekombineer met verteenwoordigers van oorsese maatskappye in die laadbedryf. Gevalle -ontleding en interpretasie, is die 'Overseas Research Report' van die heffing amptelik vrygestel, in die hoop om insig in die heffingsmark te kry vanuit 'n wêreldwye perspektief en die oorsese ondernemings in die bedryf bemagtig.
Die energie -oorgang in die landvervoersektor in Europa is vinnig en dit is een van die grootste nuwe energievoertuigmarkte ter wêreld.
Tans neem EV -verkope en aandeel in Europa toe. Die Europese EV -verkooppenetrasietempo het gestyg van minder as 3% in 2018 tot 23% in 2023, met 'n vinnige momentum. Die Internasionale Energieagentskap voorspel dat 58% van die motors in Europa teen 2030 nuwe energievoertuie sal wees, en die getal 56 miljoen sal beloop.
Volgens die EU se nul-koolstof-emissie-teiken, sal die verkoop van binnelandse verbrandingsmotorvoertuie in 2035 heeltemal gestaak word. Dit is voorsien dat die Europese nuwe gehoorvoertuigmark van vroeë aannemers na die massamark sal oorgaan. Die algehele ontwikkelingstadium van EV is goed en bereik 'n markdraaipunt.
Die ontwikkeling van die Europese laaimark het nie tred gehou met die gewildheid van EV's nie, en laai is steeds die belangrikste hindernis vir die vervanging van olie met elektrisiteit.
Wat die hoeveelheid betref, is die Europese EV-verkope meer as 'n derde van die wêreld se totaal, maar die aantal hefboompale is minder as 18% van die wêreld se totaal. Die groeitempo van die heffing van stapels in die EU deur die jare, behalwe dat dit in 2022 plat is, is laer as die groeikoers van EV's. Tans is daar ongeveer 630,000 beskikbare openbare heffingsstapel (AFIR -definisie) in die 27 EU -lande. Om die 50% -doelwit vir die vermindering van koolstofvrystelling in 2030 te bereik, moet die aantal laaipoppe egter minstens 3,4 miljoen bereik om aan die groeiende vraag na EV's te voldoen.
Vanuit die perspektief van streeksverspreiding is die ontwikkeling van die heffingsmark in Europese lande ongelyk, en die verspreidingsdigtheid van hefstoppe is hoofsaaklik gekonsentreer in lande in die pionier soos Nederland, Frankryk, Duitsland en die Verenigde Koninkryk. Onder hulle is Nederland, Frankryk en Duitsland uitmaak van 60% van die aantal hope van openbare heffings in die EU.
Die ontwikkelingsverskil in die aantal laaipaal per capita in Europa is nog duideliker. Wat die bevolking en gebied betref, is die digtheid van hefboom in Nederland baie groter as dié van ander EU -lande. Daarbenewens is die ontwikkeling van die plaaslike heffingsmark binne die land ook ongelyk, met die laadkrag per capita in gebiede met gekonsentreerde bevolkings laer. Hierdie ongelyke verspreiding is 'n belangrike faktor wat die gewildheid van EV's belemmer.
Leemtes in die laaimark sal egter ook ontwikkelingsgeleenthede meebring.
In die eerste plek gee Europese verbruikers meer om oor die gemak van heffing in verskeie scenario's. Aangesien inwoners in ou dele van Europese stede nie vaste binnenshuise parkeerplekke het nie en nie die voorwaardes het om tuislaaiers te installeer nie, kan verbruikers slegs snags langs die pad gebruik. Opnames toon dat die helfte van die verbruikers in Italië, Spanje en Pole verkies om op openbare laaistasies en werkplekke te hef. Dit beteken dat vervaardigers kan fokus op die uitbreiding van laaiscenario's, die verbetering van die gemak en die behoeftes van die gebruiker.
Tweedens is die huidige konstruksie van DC-vinnige laai in Europa agterbly, en vinnige laai en ultra-vinnige laai sal deurbrake van die mark word. Opnames toon dat meer as die helfte van die gebruikers in die meeste Europese lande slegs bereid is om binne 40 minute te wag vir openbare laai. Gebruikers in groeimarkte soos Spanje, Pole en Italië het die minste geduld, met meer as 40% van die gebruikers wat hoop om binne 20 minute tot 80% te hef. Die heffingsoperateurs met tradisionele agtergronde van die energieonderneming fokus egter hoofsaaklik op die bou van AC -terreine. Daar is gapings in vinnige laai en ultra-vinnige laai, wat in die toekoms die fokuspunt vir die kompetisie vir groot operateurs sal word.
In die algemeen is die EU se wetsontwerp oor die heffinginfrastruktuur voltooi, alle lande moedig beleggings in die heffingstasies aan, en die belangrikste markbeleidstelsel is voltooi. Die huidige Europese laaimark is besig om te bloei, met honderde groot en klein laaienetwerkoperateurs (CPO's) en laaidiensverskaffers (MSP's). Die verspreiding daarvan is egter buitengewoon gefragmenteerd, en die top tien CPO's het 'n gekombineerde markaandeel van minder as 25%.
In die toekoms word verwag dat meer vervaardigers by die kompetisie sal aansluit en dat hul winsmarges sal begin verskyn. Oorsese ondernemings kan hul korrekte posisionering vind en hul ervaringsvoordele gebruik om die leemtes in die mark te vul. Terselfdertyd bestaan die uitdagings egter ook saam met geleenthede, en hulle moet fokus op handelsbeskermings- en lokaliseringsprobleme in Europa.
Sedert 2022 het die groei van nuwe energievoertuie in die Verenigde State versnel, en die aantal voertuie sal na verwagting in 2023 5 miljoen beloop. In die algemeen is 5 miljoen minder as 1,8% van die totale aantal passasiersvoertuie in Die Verenigde State, en die EV -vooruitgang, is agter die van die Europese Unie. en China. Volgens die doel van die nul-koolstofvrystellingsroete, moet die verkoopsvolume van nuwe energievoertuie in die Verenigde State teen 2030 meer as die helfte uitmaak, en die aantal voertuie in die Verenigde State moet meer as 30 miljoen wees, wat 12%uitmaak.
Die stadige vordering van EV het tot onvolmaakthede in die laaimark gelei. Aan die einde van 2023 is daar 160,000 openbare heffings in die Verenigde State, wat gelykstaande is aan 'n gemiddeld van slegs 3,000 per staat. Die voertuig-tot-stapel-verhouding is byna 30: 1, wat baie hoër is as die EU-gemiddelde van 13: 1 en China se 7.3: 1 openbare laai-tot-laai-stapelverhouding. Om aan die heffing van die vraag na EV -eienaarskap in 2030 te voldoen, moet die groeikoers van hefboom in die Verenigde State in die volgende sewe jaar met meer as drie keer styg, dit wil sê 'n gemiddeld van minstens 50.000 laaipaal jaar. In die besonder moet die aantal DC -laaipoppe amper verdubbel.
Die Amerikaanse heffingsmark bied drie groot probleme: ongelyke markverspreiding, swak heffingsbetroubaarheid en ongelyke ladingsregte.
Eerstens is die verspreiding van heffing oor die hele Verenigde State buitengewoon ongelyk. Die verskil tussen die state met die meeste en die minste laaipaal is 4000 keer, en die verskil tussen die state met die meeste en die minste laai hope per capita is 15 keer. Die state met die grootste aantal laaifasiliteite is Kalifornië, New York, Texas, Florida en Massachusetts. Slegs Massachusetts en New York is relatief goed by EV -groei. Vir die Amerikaanse mark, waar bestuur die voorkeurkeuse vir langafstandreise is, beperk die onvoldoende verspreiding van laaipaal die ontwikkeling van EV's.
Tweedens, die heffing van die Amerikaanse heffing van die gebruiker daal steeds. 'N Verslaggewer van Washington Post het aan die einde van 2023 'n onaangekondigde besoek aan 126 CCS-vinnige laaistasies (nie-Tesla) in Los Angeles gedoen. Die belangrikste probleme wat ondervind is, was 'n lae beskikbaarheid van hefboom, prominente probleme met die versoenbaarheid van die lading en swak betalingservaring. 'N Opname van 2023 het getoon dat gemiddeld 20% van die gebruikers in die Verenigde State laai -toue of beskadigde laaipale teëgekom het. Verbruikers kon slegs direk vertrek en 'n ander laaistasie vind.
Die openbare heffingservaring in die Verenigde State is nog steeds ver van gebruikersverwagtinge en kan een van die belangrikste markte word met die ergste laaikolvaring behalwe Frankryk. Met die gewildheid van EV's, sal die teenstrydigheid tussen groeiende gebruikersbehoeftes en terugwaartse laai net duideliker word.
Derdens het wit, welgestelde gemeenskappe nie gelyke toegang tot laaiprag as ander gemeenskappe nie. Op die oomblik is die ontwikkeling van EV in die Verenigde State nog in sy vroeë stadiums. Te oordeel na die belangrikste verkoopsmodelle en 2024 nuwe modelle, is die belangrikste verbruikers van EV steeds die welgestelde klas. Data toon dat 70% van die laadstapels in die rykste provinsies geleë is, en 96% is geleë in provinsies wat deur wit mense oorheers word. Alhoewel die regering EV en die heffing van beleid teenoor etniese minderhede, arm gemeenskappe en landelike gebiede gekantel het, was die resultate nog nie beduidend nie.
Ten einde die probleem van onvoldoende EV -heffrastruktuur op te los, het die Verenigde State opeenvolgend rekeninge, beleggingsplanne en regeringsubsidies op alle vlakke ingestel.
Die Amerikaanse departement van energie en die departement van vervoer het in Februarie 2023 gesamentlik die “Amerikaanse nasionale infrastruktuurstandaarde en -vereistes vir elektriese voertuie” vrygestel, met die instelling van gedetailleerde minimum standaarde en spesifikasies vir die sagteware en hardeware, bedrywighede, transaksies en instandhouding van laaistasies. Sodra daar aan spesifikasies voldoen is, kan die heffingstasies in aanmerking kom vir befondsingsubsidies. Op grond van vorige wetsontwerpe het die federale regering 'n aantal beleggingsplanne opgestel wat aan federale departemente oorhandig word om elke jaar begrotings aan staatsregerings toe te ken, en dan aan plaaslike regerings.
Op die oomblik is die Amerikaanse laaimark nog in die vroeë uitbreidingsfase, nuwe toetreders kom nog na vore, en 'n stabiele kompetisiepatroon is nog nie gevorm nie. Die Amerikaanse mark vir openbare heffingsnetwerke bied beide kopkonsentreerde en langstert gedesentraliseerde eienskappe aan: AFDC-statistieke toon dat daar vanaf Januarie 2024 44 laadoperateurs in die Verenigde State is, en 67% van die laaipaal behoort tot die drie hoofvakke Laadpunte: ChargePoint, Tesla en Blink. In vergelyking met CPO, is die omvang van ander CPO's heeltemal anders.
Die toetrede van China se nywerheidsketting in die Verenigde State kan baie probleme oplos wat in die huidige Amerikaanse laaimark bestaan. Maar soos nuwe energievoertuie, as gevolg van geopolitieke risiko's, is dit moeilik vir Chinese ondernemings om die Amerikaanse mark te betree, tensy hulle fabrieke in die Verenigde State of Mexiko bou.
In Suidoos -Asië besit elke drie mense 'n motorfiets. Elektriese tweewielers (E2W) het die mark al te lank oorheers, maar die motormark is nog in die ontwikkelingsfase.
Die bevordering van die popularisering van nuwe energievoertuie beteken dat die Suidoos -Asiatiese mark die stadium van motor -popularisering direk moet oorslaan. In 2023 sal 70% van die EV -verkope in Suidoos -Asië uit Thailand kom, wat die toonaangewende EV -mark in die streek is. Na verwagting sal die EV -verkoopspenetrasieteiken van 30% in 2030 bereik word, en word die eerste land behalwe Singapoer wat die EV -volwassenheidstadium betree.
Maar tans is die prys van EV's in Suidoos -Asië steeds baie hoër as dié van petrolvoertuie. Hoe kan ons motorvrye mense kry om EV's te kies as hulle die eerste keer 'n motor koop? Hoe kan u die gelyktydige ontwikkeling van EV en laaimarkte bevorder? Die uitdagings wat nuwe energieondernemings in Suidoos -Asië in die gesig staar, is baie erger as in volwasse markte.
Die EV -markkenmerke van Suidoos -Asiatiese lande verskil baie. Dit kan in drie kategorieë verdeel word volgens die volwassenheid van die motormark en die begin van die EV -mark.
Die eerste kategorie is die volwasse motormarkte van Maleisië en Singapoer, waar die fokus van EV -ontwikkeling is om petrolvoertuie te vervang, en die EV -verkoopsplafon is duidelik; Die tweede kategorie is die Thai -motormark, wat in die laat groeistadium is, met groot EV -verkope en vinnige groei, en sal na verwagting die eerste lande word, behalwe Singapoer wat die volwasse stadium van EV betree; Die derde kategorie is die laat begin en kleinskaalse markte van Indonesië, Vietnam en die Filippyne. Vanweë hul demografiese dividend en ekonomiese ontwikkeling, het die langtermyn EV-mark egter 'n groot potensiaal.
As gevolg van verskillende EV -ontwikkelingsfases, het lande ook verskille in die formulering van ladingsbeleide en -doelwitte.
In 2021 het Maleisië 'n doelwit gestel om teen 2025 10.000 laaipaal te bou. Maleisië se laaikonstruksie aanvaar 'n ope markkompetisie -strategie. Namate laai -hope aanhou toeneem, is dit nodig om CPO -diensstandaarde te verenig en 'n geïntegreerde navraagplatform vir die laai van netwerke te vestig.
Vanaf Januarie 2024 het Maleisië meer as 2000 laaipaal, met 'n teiken -voltooiingskoers van 20%, waarvan die DC -vinnige laai 20%uitmaak. Die meeste van hierdie laaisoppe is langs die Straat Malacca gekonsentreer, met Greater Kuala Lumpur en Selangor wat die kapitaal omring, wat 60% van die land se laaipaal uitmaak. Soortgelyk aan die situasie in ander lande in Suidoos -Asië, is die konstruksie van die hefboom oneweredig versprei en baie gekonsentreerd in digbevolkte metropole.
Die Indonesiese regering het PLN Guodian toevertrou om laadinfrastruktuur te bou, en PLN het ook teikens vrygestel vir die aantal laadstoppe en batteryruilstasies wat in 2025 en 2030 bereken is. . Nadat die groei van BEV-verkope in 2016 versnel het, het die voertuig-tot-stapel-verhouding skerp toegeneem. Laai -infrastruktuur kan een van die grootste struikelblokke vir die ontwikkeling van EV's in Indonesië word.
Die eienaarskap van E4W en E2W in Thailand is baie klein, oorheers deur Bevs. Die helfte van die land se passasiersmotors en 70% van die BEV's is in Greater Bangkok gekonsentreer, dus is die laai -infrastruktuur tans in Bangkok en omliggende gebiede gekonsentreer. Vanaf September 2023 het Thailand 8.702 laaipaal, met meer as 'n dosyn CPO's wat deelneem. Ondanks die oplewing in EV-verkope, bereik die voertuig-tot-stapel-verhouding steeds 'n goeie vlak van 10: 1.
In werklikheid het Thailand redelike planne ten opsigte van terreinuitleg, DC -verhouding, markstruktuur en konstruksievordering. Die laai -konstruksie sal 'n sterk steun word vir die popularisering van EV's.
Die Suidoos -Asiatiese motormark het 'n swak basis, en EV -ontwikkeling is nog in 'n baie vroeë stadium. Alhoewel hoë groei in die volgende paar jaar verwag word, is die beleidsomgewing en die vooruitsigte van die verbruikersmark nog onduidelik, en daar is nog 'n lang pad om voor die ware gewildheid van EV's te gaan. Moet gaan.
Vir oorsese ondernemings lê 'n meer belowende gebied in E2W -krag omruil.
Die ontwikkelingstendens van E2W in Suidoos -Asië het verbeter. Volgens Bloomberg New Energy Finance se voorspelling, sal die penetrasietempo van Suidoos -Asië in 2030 30% bereik, vroeër as elektriese voertuie wat die mark vir volwassenheid betree. In vergelyking met EV, het Suidoos -Asië 'n beter E2W -markstigting en nywerheidsstigting, en die ontwikkelingsvooruitsigte van E2W is relatief helderder.
'N Meer geskikte pad vir ondernemings wat oorsee gaan, is om 'n verskaffer te word eerder as om direk mee te ding.
Die afgelope twee jaar het verskeie E2W-kragwissels in Indonesië groot beleggings ontvang, waaronder beleggers met Chinese agtergronde. In die vinnig groeiende en hoogs gefragmenteerde kragruilmark, tree hulle op as 'waterverkopers', met meer beheerbare risiko's en hoër opbrengste. Meer eksplisiet. Boonop is kragvervanging 'n bate-swaar industrie met 'n lang kosteverhalingsiklus. Onder die neiging van wêreldwye handelsbeskerming is die toekoms onseker en is dit nie geskik om direk aan belegging en konstruksie deel te neem nie.
Stel 'n gesamentlike onderneming met plaaslike hoofstroomondernemings in om 'n OEM -produksielyn van die Hardware -montering te vestig
Sonde
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Postyd: Mrt-13-2024
