Met die vinnige groei van China se nuwe energievoertuigmark, het die toepassing van Vehicle-to-Grid (V2G)-tegnologie al hoe belangriker geword vir die konstruksie van nasionale energiestrategieë en slimnetwerke. V2G-tegnologie omskep elektriese voertuie in mobiele energiebergingseenhede en gebruik tweerigting-laaistapels om kragoordrag van die voertuig na die netwerk te realiseer. Deur hierdie tegnologie kan elektriese voertuie krag aan die netwerk verskaf tydens hoë-ladingsperiodes en tydens lae-ladingsperiodes laai, wat help om die las op die netwerk te balanseer.
Op 4 Januarie 2024 het die Nasionale Ontwikkelings- en Hervormingskommissie en ander departemente die eerste binnelandse beleidsdokument uitgereik wat spesifiek V2G-tegnologie gerig het - "Implementeringsmenings oor die versterking van die integrasie en interaksie van nuwe energievoertuie en kragnetwerke." Gebaseer op die vorige "Richtende menings oor die verdere bou van 'n hoëgehalte-laai-infrastruktuurstelsel" uitgereik deur die Algemene Kantoor van die Staatsraad, het die implementeringsmenings nie net die definisie van voertuig-netwerk interaktiewe tegnologie uitgeklaar nie, maar ook spesifieke doelwitte en strategieë, en beplan om dit in die Yangtzerivierdelta, Pêrelrivierdelta, Beijing-Tianjin-Hebei-Shandong, Sichuan en Chongqing en ander streke met volwasse toestande te gebruik om demonstrasieprojekte te vestig.
Vorige inligting toon dat daar net sowat 1 000 laaihope met V2G-funksies in die land is, en daar is tans 3,98 miljoen laaihope in die land, wat slegs 0,025% van die totale aantal bestaande laaihope uitmaak. Daarbenewens is die V2G-tegnologie vir voertuig-netwerk-interaksie ook relatief volwasse, en die toepassing en navorsing van hierdie tegnologie is nie ongewoon internasionaal nie. Gevolglik is daar groot ruimte vir verbetering in die gewildheid van V2G-tegnologie in stede.
As 'n nasionale laekoolstof-stadsvlieënier, bevorder Beijing die gebruik van hernubare energie. Die stad se groot nuwe energievoertuie en laaiinfrastruktuur het die grondslag gelê vir die toepassing van V2G-tegnologie. Teen die einde van 2022 het die stad meer as 280 000 laaistapels en 292 batterywisselstasies gebou.
Tydens die bevordering en implementeringsproses staar V2G-tegnologie egter ook 'n reeks uitdagings in die gesig, hoofsaaklik verwant aan die uitvoerbaarheid van werklike bedryf en die konstruksie van ooreenstemmende infrastruktuur. Deur Beijing as 'n steekproef te neem, het navorsers van The Paper Research Institute onlangs 'n opname gedoen oor stedelike energie, elektrisiteit en laaipaalverwante industrieë.
Tweerigting-laaihope vereis hoë aanvanklike beleggingskoste
Navorsers het geleer dat as V2G-tegnologie in stedelike omgewings gewild gemaak word, dit die huidige probleem van "moeilik om laaistapels" in stede effektief te verlig. China is nog in die vroeë stadiums van die toepassing van V2G-tegnologie. Soos die persoon in beheer van 'n kragsentrale uitgewys het, is V2G-tegnologie in teorie soortgelyk aan om selfone toe te laat om kragbanke te laai, maar die werklike toepassing daarvan vereis meer gevorderde batterybestuur en netwerkinteraksie.
Navorsers het laaipaalmaatskappye in Beijing ondersoek en geleer dat die meeste van die laaihope in Beijing tans eenrigting-laaihope is wat net voertuie kan laai. Om tweerigting-laaistapels met V2G-funksies te bevorder, staar ons tans verskeie praktiese uitdagings in die gesig:
Eerstens staar eerstevlakstede, soos Beijing, 'n tekort aan grond in die gesig. Om laaistasies met V2G-funksies te bou, hetsy om grond te huur of te koop, beteken langtermyn-investering en hoë koste. Wat meer is, dit is moeilik om bykomende grond beskikbaar te kry.
Tweedens sal dit tyd neem om bestaande laaihope te transformeer. Die beleggingskoste om laaihope te bou is relatief hoog, insluitend die koste van toerusting, huurspasie en bedrading om aan die kragnetwerk te koppel. Hierdie beleggings neem gewoonlik minstens 2-3 jaar om te verhaal. As heraanpassing gebaseer is op bestaande laaistapels, kan maatskappye nie voldoende aansporings hê voordat die koste verhaal is nie.
Voorheen het mediaberigte gesê dat die popularisering van V2G-tegnologie in stede tans twee groot uitdagings in die gesig staar: Die eerste is die hoë aanvanklike konstruksiekoste. Tweedens, as die kragtoevoer van elektriese voertuie buite werking aan die netwerk gekoppel is, kan dit die stabiliteit van die netwerk beïnvloed.
Die tegnologiese vooruitsigte is optimisties en het groot potensiaal op lang termyn.
Wat beteken die toepassing van V2G-tegnologie vir motoreienaars? Relevante studies toon dat die energiedoeltreffendheid van klein trems ongeveer 6km/kWh is (dit wil sê een kilowattuur elektrisiteit kan 6 kilometer loop). Die batterykapasiteit van klein elektriese voertuie is oor die algemeen 60-80kWh (60-80 kilowatt-uur elektrisiteit), en 'n elektriese motor kan sowat 80 kilowatt-uur elektrisiteit laai. Voertuig se energieverbruik sluit egter ook lugversorging, ens in. In vergelyking met die ideale toestand sal die ryafstand verminder word.
Die persoon in beheer van die bogenoemde laaihoopmaatskappy is optimisties oor V2G-tegnologie. Hy het daarop gewys dat 'n nuwe energievoertuig 80 kilowatt-uur elektrisiteit kan stoor wanneer dit vol gelaai is en elke keer 50 kilowatt-uur elektrisiteit aan die netwerk kan lewer. Bereken op grond van die laai-elektrisiteitspryse wat navorsers in die ondergrondse parkeerterrein van 'n winkelsentrum in East Fourth Ring Road, Beijing gesien het, is die laaiprys gedurende spitstye 1,1 yuan/kWh (laaipryse is laer in voorstede), en die laaiprys tydens spitstye is 2,1 yuan/kWh. Met die veronderstelling dat die motoreienaar elke dag gedurende spitstye laai en gedurende spitstye krag aan die netwerk lewer, gebaseer op huidige pryse, kan die motoreienaar 'n wins van ten minste 50 yuan per dag maak. “Met moontlike prysaanpassings vanaf die kragnetwerk, soos die implementering van markpryse tydens spitstye, kan die inkomste uit voertuie wat krag aan laaihope lewer verder toeneem.”
Die persoon in beheer van bogenoemde kragsentrale het daarop gewys dat batteryverlieskoste deur middel van V2G-tegnologie in ag geneem moet word wanneer elektriese voertuie krag na die netwerk stuur. Relevante verslae dui aan dat die koste van 'n 60kWh-battery ongeveer VS$7 680 is (gelykstaande aan ongeveer RMB 55 000).
Vir laaihoopmaatskappye sal die markvraag na V2G-tegnologie ook groei namate die aantal nuwe energievoertuie aanhou toeneem. Wanneer elektriese voertuie krag na die netwerk oordra deur laaihope, kan die laaipaalmaatskappye 'n sekere "platformdiensfooi" hef. Daarbenewens belê en bedryf maatskappye in baie stede in China laaistapels, en die regering sal ooreenstemmende subsidies verskaf.
Binnelandse stede bevorder geleidelik V2G-toepassings. In Julie 2023 is Zhoushan City se eerste V2G-laaidemonstrasiestasie amptelik in gebruik geneem, en die eerste transaksiebestelling in die park in die Zhejiang-provinsie is suksesvol voltooi. Op 9 Januarie 2024 het NIO aangekondig dat sy eerste groep van 10 V2G-laaistasies in Sjanghai amptelik in werking gestel is.
Cui Dongshu, sekretaris-generaal van die National Passenger Car Market Information Joint Association, is optimisties oor die potensiaal van V2G-tegnologie. Hy het aan navorsers gesê met die vooruitgang van kragbatterytegnologie kan die batterysikluslewe tot 3 000 keer of hoër verhoog word, wat gelykstaande is aan ongeveer 10 jaar se gebruik. Dit is uiters belangrik vir toepassingscenario's waar elektriese voertuie gereeld gelaai en ontlaai word.
Oorsese navorsers het soortgelyke bevindings gemaak. Australië se ACT het onlangs 'n twee jaar lange V2G-tegnologienavorsingsprojek genaamd "Realizing Electric Vehicles to Grid Services (REVS)" voltooi. Dit wys dat met die grootskaalse ontwikkeling van tegnologie, word verwag dat V2G-laaikoste aansienlik verminder sal word. Dit beteken dat die prys van elektriese voertuie op lang termyn, soos die koste van laaifasiliteite daal, ook sal daal en sodoende langtermyngebruikskoste verlaag. Die bevindinge kan ook veral voordelig wees vir die balansering van die inset van hernubare energie in die netwerk tydens spitskragperiodes.
Dit benodig die samewerking van die kragnetwerk en 'n markgerigte oplossing.
Op tegniese vlak sal die proses van elektriese voertuie wat terugvoer na die kragnetwerk die kompleksiteit van die algehele operasie verhoog.
Xi Guofu, direkteur van die industriële ontwikkelingsdepartement van die staatsnetwerkkorporasie van China, het eenkeer gesê dat die laai van nuwe energievoertuie "hoë vrag en lae krag" behels. Die meeste eienaars van nuwe energievoertuie is gewoond daaraan om tussen 19:00 en 23:00 te laai, wat saamval met die spitstydperk van residensiële elektrisiteitslading. So hoog as 85%, wat die piekkraglading verskerp en 'n groter impak op die verspreidingsnetwerk bring.
Uit 'n praktiese perspektief, wanneer elektriese voertuie elektriese energie na die netwerk terugvoer, word 'n transformator benodig om die spanning aan te pas om verenigbaarheid met die netwerk te verseker. Dit beteken dat die ontladingsproses van elektriese voertuie moet ooreenstem met die transformatortegnologie van die kragnetwerk. Spesifiek, die oordrag van krag vanaf die laaistapel na die trem behels die oordrag van elektriese energie van hoër spanning na laer spanning, terwyl die oordrag van krag vanaf die trem na die laaistapel (en dus na die netwerk) 'n verhoging vereis van 'n laer spanning na 'n hoër spanning. In tegnologie Dit is meer kompleks, wat spanningomskakeling behels en die stabiliteit van elektriese energie en voldoening aan netwerkstandaarde verseker.
Die persoon in beheer van die voorgenoemde kragsentrale het daarop gewys dat die kragnetwerk presiese energiebestuur moet uitvoer vir die laai- en ontlaaiprosesse van veelvuldige elektriese voertuie, wat nie net 'n tegniese uitdaging is nie, maar ook die aanpassing van die netwerkbedryfstrategie behels .
Hy het gesê: “Byvoorbeeld, op sommige plekke is die bestaande kragnetwerkdrade nie dik genoeg om 'n groot aantal laaihope te ondersteun nie. Dit is gelykstaande aan die waterpypstelsel. Die hoofpyp kan nie genoeg water aan alle takpype verskaf nie en moet herbedraad word. Dit verg baie herbedrading. Hoë konstruksiekoste.” Selfs al is laaipale iewers geïnstalleer, kan dit dalk nie behoorlik werk nie weens netwerkkapasiteitprobleme.
Ooreenstemmende aanpassingswerk moet gevorder word. Byvoorbeeld, die krag van stadige laai-laaistapels is gewoonlik 7 kilowatt (7KW), terwyl die totale krag van huishoudelike toestelle in 'n gemiddelde huishouding ongeveer 3 kilowatt (3KW) is. As een of twee laaihope gekoppel is, kan die las vol gelaai word, en selfs al word die krag op buite-spitsure gebruik, kan die kragnetwerk meer stabiel gemaak word. As 'n groot aantal laaihope egter gekoppel word en krag word tydens spitstye gebruik, kan die laaivermoë van die netwerk oorskry word.
Die persoon in beheer van die voorgenoemde kragsentrale het gesê dat onder die vooruitsig van verspreide energie, elektrisiteitsbemarking ondersoek kan word om die probleem op te los om die laai en ontlaai van nuwe energievoertuie na die kragnetwerk in die toekoms te bevorder. Tans word elektriese energie deur kragopwekkingsmaatskappye aan kragnetwerkmaatskappye verkoop, wat dit dan aan gebruikers en ondernemings versprei. Multi-vlak sirkulasie verhoog die algehele kragtoevoer koste. As gebruikers en besighede elektrisiteit direk by kragopwekkingsmaatskappye kan koop, sal dit die kragvoorsieningsketting vereenvoudig. “Direkte aankoop kan tussenskakels verminder en sodoende die bedryfskoste van elektrisiteit verlaag. Dit kan ook laaipaalmaatskappye bevorder om meer aktief aan die kragvoorsiening en regulering van die kragnetwerk deel te neem, wat van groot belang is vir die doeltreffende werking van die kragmark en die bevordering van voertuig-netwerk-interkonneksietegnologie. “
Qin Jianze, direkteur van die Energiedienssentrum (Lasbeheersentrum) van State Grid Smart Internet of Vehicles Technology Co., Ltd., het voorgestel dat deur die funksies en voordele van die Internet of Vehicles-platform te benut, laaistapels vir sosiale bates verbind kan word na die Internet of Vehicles-platform om die bedrywighede van sosiale operateurs te vereenvoudig. Bou die drempel, verminder beleggingskoste, bereik wen-wen-samewerking met die Internet of Vehicles-platform, en bou 'n volhoubare industrie-ekosisteem.
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Postyd: 10 Februarie 2024
