Met die vinnige groei van China se nuwe energie-voertuigmark, het die toepassing van voertuig-tot-net (V2G) tegnologie al hoe belangriker geword vir die konstruksie van nasionale energiestrategieë en slim netwerke. V2G-tegnologie omskep elektriese voertuie in mobiele energie-opbergingseenhede en gebruik tweerigting-laaipaal om kragtransmissie van die voertuig na die netwerk te verwesenlik. Deur middel van hierdie tegnologie kan elektriese voertuie krag gee aan die rooster gedurende periodes met 'n hoë las en laai gedurende lae-lasperiodes, wat help om die las op die netwerk te balanseer.
Op 4 Januarie 2024 het die Nasionale Kommissie vir Ontwikkelings- en Hervorming en ander departemente die eerste binnelandse beleidsdokument uitgereik wat spesifiek op V2G -tegnologie gerig is - "implementeringsmenings oor die versterking van die integrasie en interaksie van nuwe energievoertuie en kragnetwerke." Op grond van die vorige “leidende menings oor die opbou van 'n hoë kwaliteit ladinginfrastruktuurstelsel” wat deur die Algemene Kantoor van die Staatsraad uitgereik is, het die implementeringsmenings nie net die definisie van interaktiewe voertuignetwerke verhelder nie, maar ook spesifieke doelwitte voorgestel en strategieë, en beplan om dit in die Yangtze-rivier Delta, Pearl River Delta, Beijing-Tianjin-Hebei-Shandong, Sichuan en Chongqing te gebruik en ander streke met volwasse voorwaardes om demonstrasieprojekte te vestig.
Vorige inligting toon dat daar slegs ongeveer 1 000 laaipoppe met V2G -funksies in die land is, en dat daar tans 3,98 miljoen hope in die land is, wat slegs 0,025% van die totale aantal bestaande laaipale uitmaak. Daarbenewens is die V2G-tegnologie vir interaksie tussen voertuignetwerk ook relatief volwasse, en die toepassing en navorsing van hierdie tegnologie is nie internasionaal ongewoon nie. As gevolg hiervan is daar 'n uitstekende ruimte vir verbetering in die gewildheid van V2G -tegnologie in stede.
As 'n nasionale vlieënier met 'n lae koolstofstad, bevorder Beijing die gebruik van hernubare energie. Die stad se enorme nuwe energievoertuie en laadinfrastruktuur het die grondslag gelê vir die toepassing van V2G -tegnologie. Aan die einde van 2022 het die stad meer as 280,000 laaipale en 292 batteryruilstasies gebou.
Tydens die promosie- en implementeringsproses staar V2G -tegnologie egter ook 'n reeks uitdagings in die gesig, hoofsaaklik verwant aan die uitvoerbaarheid van die werklike werking en die konstruksie van ooreenstemmende infrastruktuur. Navorsers van die Paper Research Institute het Beijing as 'n steekproef geneem en het onlangs 'n opname gedoen oor stedelike energie, elektrisiteit en laaipaalverwante nywerhede.
Tweerigting-hefstoppe benodig hoë aanvanklike beleggingskoste
Navorsers het verneem dat indien V2G -tegnologie in stedelike omgewings gewild is, dit die huidige probleem van 'moeilik om laaipale' in stede te vind, effektief kan verlig. China is nog in die vroeë stadium van die toepassing van V2G -tegnologie. Soos die persoon wat verantwoordelik is vir 'n kragsentrale daarop gewys het, is V2G -tegnologie in teorie soortgelyk aan die toelaat van selfone om kragbanke te hef, maar die werklike toepassing daarvan verg meer gevorderde batterybestuur en roosterinteraksie.
Navorsers het die heffing van stapelondernemings in Beijing ondersoek en verneem dat die meeste van die laaipaal in Beijing tans eenrigtinglaaipoppe is wat slegs voertuie kan hef. Om tweerigting-laaisoppe met V2G-funksies te bevorder, staar ons tans verskeie praktiese uitdagings in die gesig:
Eerstens het stede in die eerste vlak, soos Beijing, 'n tekort aan grond in die gesig staar. Om laaistasies met V2G-funksies te bou, hetsy verhuring of aankoop van grond, beteken langtermynbelegging en hoë koste. Wat meer is, dit is moeilik om ekstra grond beskikbaar te vind.
Tweedens sal dit tyd neem om bestaande laaipale te transformeer. Die beleggingskoste van die bou van hefe is relatief hoog, insluitend die koste van toerusting, huurruimte en bedrading om aan die kragnet te skakel. Hierdie beleggings neem gewoonlik minstens 2-3 jaar om te verhaal. As terugwerking gebaseer is op bestaande hefboom, kan ondernemings voldoende aansporings hê voordat die koste verhaal is.
Voorheen het mediaberigte gesê dat die V2G -tegnologie in stede tans die hoof bied aan twee groot uitdagings: die eerste is die hoë aanvanklike konstruksiekoste. Tweedens, as die kragtoevoer van elektriese voertuie buite werking is, kan dit die stabiliteit van die netwerk beïnvloed.
Die tegnologiese vooruitsigte is optimisties en het groot potensiaal op lang termyn.
Wat beteken die toepassing van V2G -tegnologie vir motor -eienaars? Relevante studies toon dat die energie -doeltreffendheid van klein trams ongeveer 6 km/kWh is (dit wil sê een kilowatt -uur elektrisiteit kan 6 kilometer hardloop). Die batterykapasiteit van klein elektriese voertuie is oor die algemeen 60-80 kWh (60-80 kilowatt-uur elektrisiteit), en 'n elektriese motor kan ongeveer 80 kilowatt-uur elektrisiteit laai. Die energieverbruik van voertuie sluit egter ook lugversorging in, ens. In vergelyking met die ideale toestand, sal die ryafstand verminder word.
Die persoon wat verantwoordelik is vir die bogenoemde laaipaalonderneming is optimisties oor V2G -tegnologie. Hy het daarop gewys dat 'n nuwe energievoertuig 80 kilowatt-uur elektrisiteit kan bêre as dit volledig gelaai is en elke keer 50 kilowatt-uur elektrisiteit aan die net kan lewer. Bereken op grond van die laaipryse wat navorsers op die ondergrondse parkeerterrein van 'n winkelsentrum in East Fourth Ring Road, Beijing, gesien het, is die laaiprys gedurende buite-spitstye 1,1 yuan/kWh (laadpryse is laer in voorstede), en Die laaiprys gedurende spitstye is 2,1 yuan/kWh. As ons aanneem dat die motor-eienaar elke dag gedurende die spitstye hef en gedurende die spitstye krag na die netwerk lewer, op grond van die huidige pryse, kan die motor-eienaar 'n wins van minstens 50 yuan per dag verdien. "Met moontlike prysaanpassings van die Power Grid, soos die implementering van markpryse gedurende spitstye, kan die inkomste uit voertuie wat krag aan hefstapel lewer, verder verhoog."
Die persoon wat verantwoordelik is vir die bogenoemde kragstasie, het daarop gewys dat die koste van batterye deur middel van V2G -tegnologie oorweeg moet word wanneer elektriese voertuie krag na die net stuur. Relevante verslae dui aan dat die koste van 'n 60kWH -battery ongeveer US $ 7.680 is (gelykstaande aan ongeveer RMB 55.000).
Vir die heffing van stapelondernemings, namate die aantal nuwe energievoertuie steeds toeneem, sal die markvraag na V2G -tegnologie ook toeneem. Wanneer elektriese voertuie krag na die rooster oordra deur stapels, kan die laaipile -ondernemings 'n sekere “platformdiensfooi” hef. Daarbenewens belê en bedryf ondernemings in baie stede in China heffings, en die regering sal ooreenstemmende subsidies lewer.
Binnelandse stede bevorder geleidelik V2G -toepassings. In Julie 2023 is die eerste V2G-laai-demonstrasie-stasie van Zhoushan City amptelik in gebruik geneem, en die eerste in-park-transaksiebevel in die provinsie Zhejiang is suksesvol voltooi. Op 9 Januarie 2024 het Nio aangekondig dat die eerste groep van 10 V2G -laaistasies in Sjanghai amptelik in werking gestel is.
CUI Dongshu, sekretaris-generaal van die National Passenger Car Market Information Joint Association, is optimisties oor die potensiaal van V2G-tegnologie. Hy het aan navorsers gesê dat met die bevordering van kragbattery -tegnologie die lewensduur van die battery siklus tot 3000 keer of hoër verhoog kan word, wat gelykstaande is aan ongeveer tien jaar se gebruik. Dit is uiters belangrik vir toepassingscenario's waar elektriese voertuie gereeld gelaai en ontslaan word.
Oorsese navorsers het soortgelyke bevindings gemaak. Australië se wet het onlangs 'n twee-jaar V2G-tegnologie-navorsingsprojek voltooi met die naam “Realising Electric Vehicles to Grid Services (REVS)”. Dit toon aan dat met die grootskaalse ontwikkeling van tegnologie die koste van V2G-heffing aansienlik sal verlaag. Dit beteken dat die prys van elektriese voertuie op die lange duur, namate die koste van die laadfasiliteite daal, ook sal daal en sodoende die koste van langtermyn gebruik sal verlaag. Die bevindings kan ook veral voordelig wees vir die balansering van die insette van hernubare energie in die net gedurende die piek kragperiodes.
Dit het die samewerking van die kragnetwerk en 'n markgerigte oplossing nodig.
Op tegniese vlak sal die proses van elektriese voertuie wat na die kragnetwerk terugvoer, die kompleksiteit van die totale werking verhoog.
Xi Guofu, direkteur van die Nywerheidsontwikkelingsdepartement van Staats Grid Corporation van China, het eenkeer gesê dat die heffing van nuwe energievoertuie 'hoë las en lae krag' behels. Die meeste nuwe eienaars van energievoertuie is gewoond daaraan om tussen 19:00 en 23:00 te laai, wat saamval met die piekperiode van residensiële elektrisiteitslading. So hoog as 85%, wat die piekkragbelasting versterk en 'n groter impak op die verspreidingsnetwerk bring.
Vanuit 'n praktiese perspektief, as elektriese voertuie elektriese energie na die netwerk terugvoer, is 'n transformator nodig om die spanning aan te pas om die versoenbaarheid met die rooster te verseker. Dit beteken dat die ontladingsproses van die elektriese voertuig moet ooreenstem met die transformator -tegnologie van die kragnet. Spesifiek, die oordrag van krag vanaf die laadstapel na die tram behels die oordrag van elektriese energie vanaf hoër spanning na laer spanning, terwyl die oordrag van krag vanaf die tram na die laaipil (en dus na die rooster) 'n toename benodig van a laer spanning na 'n hoër spanning. In tegnologie is dit meer ingewikkeld, wat spanningsomskakeling behels en die stabiliteit van elektriese energie en die nakoming van die netwerkstandaarde verseker.
Die persoon wat verantwoordelik is vir die bogenoemde kragsentrale, het daarop gewys dat die kragnetwerk nodig is om presiese energiebestuur uit te voer vir die laad- en ontladingsprosesse van veelvuldige elektriese voertuie, wat nie net 'n tegniese uitdaging is nie, maar ook die aanpassing van die strategie vir die bestuur van die rooster behels .
Hy het gesê: “Die bestaande kragnetwerkdrade is byvoorbeeld nie dik genoeg om 'n groot aantal laaipaal te ondersteun nie. Dit is gelykstaande aan die waterpypstelsel. Die hoofpyp kan nie genoeg water aan alle takpype lewer nie en moet weer bedraad word. Dit verg baie herbedrading. Hoë konstruksiekoste. ” Selfs as die heffings êrens geïnstalleer word, werk dit moontlik nie behoorlik nie as gevolg van probleme met die roostervermoë.
Die ooreenstemmende aanpassingswerk moet gevorder word. Byvoorbeeld, die krag van stadige laai -hope is gewoonlik 7 kilowatt (7kW), terwyl die totale krag van huishoudelike toestelle in 'n gemiddelde huishouding ongeveer 3 kilowatt is. As een of twee laadstapel gekoppel is, kan die las volledig gelaai word, en selfs as die krag op buite-spitstye gebruik word, kan die kragnet meer stabiel gemaak word. As 'n groot aantal laadstapel egter gekoppel is en krag op spitstye gebruik word, kan die lasvermoë van die rooster oorskry word.
Die persoon wat verantwoordelik is vir die bogenoemde kragstasie, het gesê dat die bemarking van elektrisiteit onder die vooruitsig op verspreide energie ondersoek kan word om die probleem van die bevordering en ontslag van nuwe energievoertuie in die toekoms op te los. Tans word elektriese energie deur kragopwekkingsondernemings aan Power Grid -ondernemings verkoop, wat dit dan aan gebruikers en ondernemings versprei. Multi-vlak sirkulasie verhoog die totale kragbronskoste. As gebruikers en ondernemings elektrisiteit direk by kragopwekkingsondernemings kan koop, sal dit die kragvoorsieningsketting vereenvoudig. “Direkte aankope kan intermediêre skakels verminder en sodoende die bedryfskoste van elektrisiteit verlaag. Dit kan ook die heffing van stapelondernemings bevorder om meer aktief deel te neem aan die kragtoevoer en regulering van die kragnetwerk, wat van groot belang is vir die doeltreffende werking van die kragmark en die bevordering van voertuig-grid-interkonneksietegnologie. '
Qin Jianze, direkteur van die Energy Service Centre (Load Control Centre) van State Grid Smart Internet of Vehicles Technology Co., Ltd., het voorgestel dat deur die funksies en voordele van die Internet of Vehicles Platform te benut, die hefboom van maatskaplike bates gekoppel kan word na die Internet of Vehicles -platform om die bedrywighede van maatskaplike operateurs te vereenvoudig. Bou die drempel, verlaag beleggingskoste, bereik wen-wen-samewerking met die Internet of Vehicles-platform en bou 'n volhoubare ekosisteem in die bedryf.
Sonde
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Postyd: Feb-10-2024
