Elektriese voertuie is nou algemeen op ons paaie, en laai-infrastruktuur word wêreldwyd gebou om hulle te bedien. Dis die ekwivalent van elektrisiteit by 'n vulstasie, en binnekort sal hulle oral wees.
Dit laat egter 'n interessante vraag ontstaan. Lugpompe gooi eenvoudig vloeistof in gate en is al lank grootliks gestandaardiseer. Dit is nie die geval in die wêreld van EV-laaiers nie, so kom ons delf in die huidige stand van die spel.
Elektriese voertuigtegnologie het vinnig ontwikkel sedert dit die afgelope dekade of so hoofstroom geword het. Aangesien die meeste elektriese voertuie steeds 'n beperkte reikafstand het, het motorvervaardigers oor die jare vinniger laaivoertuie ontwikkel om die praktiese aspekte te verbeter. Dit word bereik deur verbeterings aan die battery, beheerderhardeware en sagteware. Laaitegnologie het so gevorder dat die nuutste elektriese voertuie nou honderde kilometers se reikafstand in net 20 minute kan byvoeg.
Om 'n elektriese voertuig teen hierdie spoed te laai, verg egter baie elektrisiteit. Gevolglik het motorvervaardigers en bedryfsgroepe gewerk om nuwe laaistandaarde te ontwikkel om so vinnig as moontlik hoë stroom aan topmotorbatterye te lewer.
As 'n riglyn kan 'n tipiese huishoudelike kragpunt in die VSA 1.8 kW lewer. Dit neem 48 uur of meer om 'n moderne elektriese voertuig vanaf so 'n huishoudelike kragpunt te laai.
In teenstelling hiermee kan moderne EV-laaipoorte in sommige gevalle enigiets van 2 kW tot 350 kW dra, en vereis hoogs gespesialiseerde konnektors om dit te doen. Verskeie standaarde het oor die jare na vore gekom namate motorvervaardigers meer krag in voertuie teen vinniger snelhede wil inspuit. Kom ons kyk na die mees algemene keuses vandag.
Die SAE J1772-standaard is in Junie 2001 gepubliseer en staan ook bekend as die J-prop. Die 5-pen-konnektor ondersteun enkelfase-WS-laai teen 1.44 kW wanneer dit aan 'n standaard huishoudelike kragaansluiting gekoppel is, wat tot 19.2 kW verhoog kan word wanneer dit op 'n hoëspoed-elektriese voertuiglaaistasie geïnstalleer word. Hierdie konnektor stuur enkelfase-WS-krag oor op twee drade, seine op twee ander drade, en die vyfde is 'n beskermende aardverbinding.
Na 2006 het die J-prop verpligtend geword vir alle elektriese voertuie wat in Kalifornië verkoop is en het dit vinnig gewild geword in die VSA en Japan, met penetrasie in ander wêreldmarkte.
Die Tipe 2-konnektor, ook bekend deur sy skepper, die Duitse vervaardiger Mennekes, is die eerste keer in 2009 voorgestel as 'n plaasvervanger vir die EU se SAE J1772. Die hoofkenmerk daarvan is die 7-pen-konnektorontwerp wat enkelfase- of driefase-WS-krag kan dra, wat dit toelaat om voertuie tot 43 kW te laai. In die praktyk bereik baie Tipe 2-laaiers 'n maksimum van 22 kW of minder. Soortgelyk aan die J1772, het dit ook twee penne vir voor-invoeging- en na-invoegingseine. Dit het dan 'n beskermende aarding, 'n nul en drie geleiers vir die drie WS-fases.
In 2013 het die Europese Unie Tipe 2-proppe as die nuwe standaard gekies om J1772 en die nederige EV Plug Alliance Tipe 3A en 3C-konnektors vir WS-laaitoepassings te vervang. Sedertdien is die konnektor wyd aanvaar in die Europese mark en is dit ook beskikbaar in baie internasionale markvoertuie.
CCS staan vir Combined Charging System en gebruik 'n "combo"-konnektor om beide GS- en WS-laai moontlik te maak. Die standaard, wat in Oktober 2011 vrygestel is, is ontwerp om maklike implementering van hoëspoed-GS-laai in nuwe voertuie moontlik te maak. Dit kan bereik word deur 'n paar GS-geleiers by die bestaande WS-konnektortipe te voeg. Daar is twee hoofvorme van CCS, die Combo 1-konnektor en die Combo 2-konnektor.
Combo 1 is toegerus met 'n Tipe 1 J1772 WS-konnektor en twee groot GS-geleiers. Daarom kan 'n voertuig met 'n CCS Combo 1-konnektor aan die J1772-laaier gekoppel word vir WS-laai, of aan die Combo 1-konnektor vir hoëspoed-GS-laai. Hierdie ontwerp is geskik vir voertuie in die Amerikaanse mark, waar J1772-konnektors algemeen geword het.
Combo 2-konnektore beskik oor 'n Mennekes-konnektor wat aan twee groot GS-geleiers gekoppel is. Vir die Europese mark laat dit motors met Combo 2-sokke toe om op enkel- of driefase-WS via die Tipe 2-konnektor gelaai te word, of GS-vinnige laai deur aan die Combo 2-konnektor te koppel.
CCS laat WS-laai toe volgens die standaard van die J1772- of Mennekes-subkonnektor wat in die ontwerp ingebou is. Wanneer dit egter vir GS-vinnige laai gebruik word, laat dit blitsvinnige laaispoed van tot 350 kW toe.
Dit is die moeite werd om daarop te let dat 'n GS-snellaaier met 'n Combo 2-aansluiting die WS-faseverbinding en neutraal in die aansluiting uitskakel, aangesien hulle nie nodig is nie. Die Combo 1-aansluiting laat hulle in plek, alhoewel hulle nie gebruik word nie. Beide ontwerpe maak staat op dieselfde seinpenne wat deur die WS-aansluiting gebruik word om tussen die voertuig en die laaier te kommunikeer.
As een van die baanbrekersmaatskappye in die elektriese voertuigbedryf, het Tesla begin om sy eie laaikonnektore te ontwerp om aan die behoeftes van sy voertuie te voldoen. Dit is bekendgestel as deel van Tesla se Supercharger-netwerk, wat daarop gemik is om 'n vinnige laainetwerk te bou om die maatskappy se voertuie te ondersteun met min of geen ander infrastruktuur nie.
Terwyl die maatskappy sy voertuie in Europa met Tipe 2- of CCS-konnektors toerus, gebruik Tesla in die VSA sy eie laaipoortstandaard. Dit kan beide WS-enkelfase- en driefase-laai ondersteun, sowel as hoëspoed-GS-laai by Tesla Supercharger-stasies.
Tesla se oorspronklike Supercharger-stasies het tot 150 kilowatt per motor verskaf, maar latere laerkragmodelle vir stedelike gebiede het 'n laer limiet van 72 kilowatt gehad. Die maatskappy se nuutste laaiers kan tot 250 kW krag aan geskik toegeruste voertuie lewer.
Die GB/T 20234.3-standaard is uitgereik deur die Standaardiseringsadministrasie van China en dek konnektors wat in staat is tot gelyktydige enkelfase-WS- en GS-snelle laai. Dit is min bekend buite China se unieke EV-mark en is gegradeer om teen tot 1 000 volt GS en 250 ampère te werk en teen snelhede van tot 250 kilowatt te laai.
Jy sal waarskynlik nie hierdie poort vind op 'n voertuig wat nie in China vervaardig is nie, en ontwerp is vir China se eie mark of lande waarmee dit noue handelsbande het.
Miskien is die interessantste ontwerp van hierdie poort die A+ en A- penne. Hulle is gegradeer vir spannings tot 30 V en strome tot 20 A. Hulle word in die standaard beskryf as "laespanning-hulpkrag vir elektriese voertuie wat deur buite-boordlaaiers voorsien word".
Dit is nie duidelik uit die vertaling wat hul presiese funksie is nie, maar hulle mag ontwerp wees om te help om 'n elektriese motor met 'n heeltemal dooie battery te begin. Wanneer beide die EV se trekkragbattery en 12V-battery uitgeput is, kan dit moeilik wees om die voertuig te laai omdat die motor se elektronika nie kan wakker word en met die laaier kan kommunikeer nie. Die kontaktors kan ook nie aangeskakel word om die trekkrag-eenheid aan die verskillende substelsels van die motor te koppel nie. Hierdie twee penne is waarskynlik ontwerp om genoeg krag te verskaf om die motor se basiese elektronika te laat loop en die kontaktors aan te dryf sodat die hooftrekkragbattery gelaai kan word selfs al is die voertuig heeltemal dood. As jy meer hieroor weet, laat weet ons gerus in die kommentaar.
CHAdeMO is 'n konnektorstandaard vir elektriese voertuie, hoofsaaklik vir vinnige laai-toepassings. Dit kan tot 62.5 kW lewer deur sy unieke konnektor. Dit is die eerste standaard wat ontwerp is om GS-vinnige laai vir elektriese voertuie te verskaf (ongeag die vervaardiger) en het CAN-buspenne vir kommunikasie tussen die voertuig en die laaier.
Die standaard is in 2010 vir wêreldwye gebruik voorgestel met die steun van Japannese motorvervaardigers. Die standaard het egter eers werklik in Japan posgevat, met Europa wat by Tipe 2 bly en die VSA wat J1772 en Tesla se eie verbindings gebruik. Op 'n stadium het die EU oorweeg om die volledige uitfasering van CHAdeMO-laaiers af te dwing, maar uiteindelik besluit om te vereis dat laaistasies "ten minste" Tipe 2- of Kombinasie 2-verbindings moet hê.
'n Agteruitversoenbare opgradering is in Mei 2018 aangekondig, wat CHAdeMO-laaiers in staat sal stel om tot 400 kW krag te lewer, wat selfs CCS-verbindings in die veld oortref. Voorstanders van CHAdeMO sien die kern daarvan as 'n enkele globale standaard eerder as 'n verskil tussen Amerikaanse en EU CCS-standaarde. Dit het egter nie daarin geslaag om baie aankope buite die Japannese mark te vind nie.
Die CHAdeMo 3.0-standaard is sedert 2018 in ontwikkeling. Dit word ChaoJi genoem en beskik oor 'n nuwe 7-pen-konnektorontwerp wat in samewerking met die China Standardization Administration ontwikkel is. Dit hoop om die laaispoed tot 900 kW te verhoog, teen 1.5 kV te werk en die volle 600 ampère te lewer deur die gebruik van vloeistofverkoelde kabels.
Terwyl jy dit lees, kan jy dalk vergewe word as jy dink dat ongeag waar jy jou nuwe EV bestuur, daar 'n hele klomp verskillende laaistandaarde is wat jou hoofpyn kan gee. Gelukkig is dit nie die geval nie. Die meeste jurisdiksies sukkel om een laaistandaard te ondersteun terwyl hulle die meeste ander uitsluit, wat daartoe lei dat die meeste voertuie en laaiers in 'n gegewe gebied versoenbaar is. Tesla in die VSA is natuurlik 'n uitsondering, maar hulle het ook hul eie toegewyde laainetwerk.
Alhoewel daar sommige mense is wat die verkeerde laaier op die verkeerde plek op die verkeerde tyd gebruik, kan hulle gewoonlik 'n soort adapter gebruik waar hulle dit nodig het. Voortaan sal die meeste nuwe elektriese voertuie by die tipe laaiers bly wat in hul verkoopstreke gevestig is, wat die lewe vir almal makliker maak.
Nou is die universele laaistandaard USB-C
Alles moet met USB-C gelaai word, geen uitsonderings nie. Ek verbeel my 'n 100KW EV-prop, wat net 'n stel van 1000 USB C-verbindings is wat in 'n prop ingeprop is wat parallel loop. Met die regte materiale kan jy dalk die gewig onder 50 kg (110 lb) hou vir gebruiksgemak.
Baie PHEV's en elektriese voertuie het 'n sleepkapasiteit van tot 1000 pond, so jy kan 'n sleepwa gebruik om jou reeks adapters en omsetters te dra. Peavey Mart verkoop ook hierdie week Genny's as daar 'n paar honderd GVWR's oor is.
In Europa ignoreer resensies van Tipe 1 (SAE J1772) en CHAdeMO heeltemal die feit dat die Nissan LEAF en Mitsubishi Outlander PHEV, twee van die topverkoper-elektriese voertuie, met hierdie konnektors toegerus is.
Hierdie konnektors word wyd gebruik en gaan nie weggaan nie. Terwyl Tipe 1 en Tipe 2 versoenbaar is op seinvlak (wat 'n afneembare Tipe 2 na Tipe 1-kabel toelaat), is CHAdeMO en CCS nie. LEAF het geen realistiese metode om vanaf CCS te laai nie.
As die vinnige laaier nie meer CHAdeMO-geskik is nie, sal ek ernstig oorweeg om terug te keer na die ICE-motor vir 'n lang reis en my LEAF slegs vir plaaslike gebruik te hou.
Ek het 'n Outlander PHEV. Ek het die GS-snellaaifunksie 'n paar keer gebruik, net om dit te probeer wanneer ek 'n gratis laai-ooreenkoms het. Sekerlik, dit kan die battery tot 80% laai in 20 minute, maar dit behoort jou 'n EV-reikafstand van ongeveer 20 kilometer te gee.
Baie GS-snellaaiers is teen 'n vaste tarief, so jy kan amper 100 keer jou normale elektrisiteitsrekening vir 20 kilometer betaal, wat baie meer is as wanneer jy net op petrol sou ry. Die laaier per minuut is ook nie veel beter nie, aangesien dit beperk is tot 22 kW.
Ek is mal oor my Outlander, want die EV-modus dek my hele pendel, maar die GS-snellaaifunksie is so nuttig soos 'n man se derde tepel.
Die CHAdeMO-konnektor behoort dieselfde te bly op alle blare (blaar?), maar moenie met Outlanders pla nie.
Tesla verkoop ook adapters wat Tesla toelaat om J1772 (natuurlik) en CHAdeMO (meer verbasend) te gebruik. Hulle het uiteindelik die CHAdeMO-adapter gestaak en die CCS-adapter bekendgestel ... maar slegs vir sekere voertuie, in sekere markte. Die adapter wat nodig is om Amerikaanse Teslas te laai vanaf 'n CCS Tipe 1-laaier met 'n eie Tesla Supercharger-sok word blykbaar slegs in Korea (!) verkoop en werk slegs op die nuutste motors. https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power en selfs Nissan het gesê dat hulle Chademo uitfaseer ten gunste van CCS. Die nuwe Nissan Arya sal die CCS wees, en die Leaf sal binnekort produksie staak.
Die Nederlandse EV-spesialis Muxsan het 'n CCS-byvoeging vir die Nissan LEAF ontwikkel om die lugversorgingspoort te vervang. Dit maak tipe 2 lugversorging en CCS2 GS-laai moontlik terwyl die CHAdeMo-poort behoue bly.
Ek ken 123, 386 en 356 sonder om te kyk. Wel, eintlik het ek die laaste twee deurmekaar, so ek moet seker maak.
Ja, selfs meer so as jy aanvaar dit is in konteks gekoppel ... maar ek moes self daarop klik en ek dink dis die een, maar die nommer gee my glad nie 'n idee nie.
Die CCS2/Tipe 2-konnektor het die VSA as die J3068-standaard betree. Die beoogde gebruiksgeval is vir swaarvoertuie, aangesien driefase-krag aansienlik vinniger snelhede bied. J3068 spesifiseer wel 'n hoër spanning as Tipe 2, aangesien dit 600V fase-tot-fase kan bereik. GS-laai is dieselfde as CCS2. Spannings en strome wat Tipe 2-standaarde oorskry, vereis digitale seine sodat die voertuig en EVSE versoenbaarheid kan bepaal. Teen 'n potensiële stroom van 160A kan die J3068 166kW WS-krag bereik.
“In die VSA gebruik Tesla sy eie laaipoortstandaard. Kan beide enkelfase- en driefase-laai met wisselstroom ondersteun.”
Dit is slegs enkelfase. Dit is basies 'n J1772-inprop in 'n ander uitleg met bygevoegde GS-funksionaliteit.
J1772 (CCS tipe 1) kan eintlik GS ondersteun, maar ek het nog nooit iets gesien wat dit implementeer nie. Die "dom" j1772-protokol het 'n waarde van "Digitale modus vereis" en "Tipe 1 GS" beteken GS op die L1/L2-penne. "Tipe 2 GS" vereis ekstra penne vir die kombinasiekonnektor.
Amerikaanse Tesla-konnektors ondersteun nie driefase-WS nie. Die outeurs verwar Amerikaanse en Europese konnektors, laasgenoemde (ook bekend as CCS Tipe 2) wel.
Oor 'n verwante onderwerp: Word elektriese motors toegelaat om die pad te ry sonder om padbelasting te betaal? Indien wel, hoekom? As ons 'n (heeltemal onhoudbare) omgewingsbewuste utopie aanneem waar meer as 90% van alle motors elektries is, waar sal die belasting om die pad aan die gang te hou vandaan kom? Jy kan dit by die koste van openbare laai voeg, maar mense kan ook sonpanele by die huis gebruik, of selfs 'landbou'-dieselkragopwekkers (geen padbelasting nie).
Alles hang af van jurisdiksie. Sommige plekke hef slegs brandstofbelasting. Ander hef 'n voertuigregistrasiefooi as 'n brandstoftoeslag.
Op 'n stadium sal sommige van die maniere waarop hierdie koste verhaal word, moet verander. Ek wil graag 'n billike stelsel sien waar fooie gebaseer is op kilometers en voertuiggewig, aangesien dit bepaal hoeveel slytasie jy op die pad plaas. 'n Koolstofbelasting op brandstof is dalk meer geskik vir die speelveld.
Plasingstyd: 21 Junie 2022
