Elektriese voertuie is nou algemeen op ons paaie, en laai-infrastruktuur word regoor die wêreld gebou om hulle te bedien. Dit is die ekwivalent van elektrisiteit by 'n vulstasie, en binnekort sal hulle oral wees.
Dit laat egter 'n interessante vraag ontstaan. Lugpompe gooi eenvoudig vloeistof in gate en is vir 'n lang tyd grootliks gestandaardiseer. Dit is nie die geval in die wêreld van EV-laaiers nie, so kom ons delf in die huidige stand van die spel.
Elektriese voertuigtegnologie het vinnige ontwikkeling ondergaan sedert dit in die afgelope dekade of wat hoofstroom geword het. Aangesien die meeste elektriese voertuie steeds 'n beperkte reikafstand het, het motorvervaardigers oor die jare vinniger laaiende voertuie ontwikkel om praktiese gebruik te verbeter. Dit word bereik deur verbeterings aan die battery, kontroleerder hardeware en sagteware. Laaitegnologie het tot die punt gevorder dat die nuutste elektriese voertuie nou honderde kilometers se reikafstand in net 20 minute kan byvoeg.
Om 'n elektriese voertuig teen hierdie spoed te laai, verg egter baie elektrisiteit. Gevolglik het motorvervaardigers en bedryfsgroepe gewerk om nuwe laaistandaarde te ontwikkel om so vinnig moontlik hoë stroom aan top-van-die-lyn motorbatterye te lewer.
As 'n riglyn kan 'n tipiese huishoudelike afsetpunt in die VSA 1,8 kW lewer. Dit neem 48 uur of meer om 'n moderne elektriese voertuig van so 'n huishoudelike uitlaat te laai.
Daarenteen kan moderne EV-laaipoorte enigiets van 2 kW tot 350 kW in sommige gevalle dra, en vereis hoogs gespesialiseerde verbindings om dit te doen. Verskeie standaarde het oor die jare na vore gekom, aangesien motorvervaardigers meer krag in voertuie teen vinniger spoed wil inspuit. Kom ons kyk na die mees algemene keuses vandag.
Die SAE J1772-standaard is in Junie 2001 gepubliseer en staan ook bekend as die J Plug. Die 5-pen-aansluiting ondersteun enkelfase-wisselstroomlaai teen 1,44 kW wanneer dit aan 'n standaard huishoudelike kragpunt gekoppel is, wat tot 19,2 kW verhoog kan word wanneer dit geïnstalleer word op 'n hoëspoed elektriese voertuig-laaistasie. Hierdie koppelstuk stuur enkelfase-wisselstroomkrag op twee drade, seine op twee ander drade, en die vyfde is 'n beskermende aardverbinding.
Ná 2006 het die J Plug verpligtend geword vir alle elektriese voertuie wat in Kalifornië verkoop word en het vinnig gewild geword in die VSA en Japan, met penetrasie in ander globale markte.
Die tipe 2-koppelaar, ook bekend deur sy skepper, die Duitse vervaardiger Mennekes, is die eerste keer in 2009 voorgestel as 'n plaasvervanger vir die EU se SAE J1772. Sy hoofkenmerk is sy 7-pen-konnektaarontwerp wat óf enkelfase óf driefase kan dra WS-krag, wat dit toelaat om voertuie tot 43 kW te laai. In die praktyk bereik baie tipe 2-laaiers 22 kW of minder. Soortgelyk aan die J1772, het dit ook twee penne vir voor-invoeg- en na-invoeging-seine. het 'n beskermende aarde, 'n neutrale en drie geleiers vir die drie WS-fases.
In 2013 het die Europese Unie Tipe 2-proppe as die nuwe standaard gekies om J1772 te vervang en die nederige EV Plug Alliance Type 3A- en 3C-koppelaars vir AC-laaitoepassings. Sedertdien is die koppelaar wyd aanvaar in die Europese mark en is ook beskikbaar in baie internasionale mark voertuie.
CCS staan vir Combined Charging System en gebruik 'n "combo"-verbinding om beide GS- en AC-laai moontlik te maak. Die standaard is in Oktober 2011 vrygestel en is ontwerp om maklike implementering van hoëspoed-GS-laai in nuwe voertuie moontlik te maak. Dit kan bereik word deur by te voeg 'n paar GS-geleiers na die bestaande WS-koppelaartipe. Daar is twee hoofvorme van CCS, die Combo 1-koppelaar en die Combo 2-koppelaar.
Combo 1 is toegerus met 'n Tipe 1 J1772 AC-koppelaar en twee groot DC-geleiers. Daarom kan 'n voertuig met 'n CCS Combo 1-connector aan die J1772-laaier gekoppel word vir AC-laai, of aan die Combo 1-connector vir hoëspoed DC-laai .Hierdie ontwerp is geskik vir voertuie in die Amerikaanse mark, waar J1772-koppelaars alledaags geword het.
Combo 2-konneksies beskik oor 'n Mennekes-aansluiting wat aan twee groot GS-geleiers gekoppel is. Vir die Europese mark laat dit motors met Combo 2-sokke toe om op enkel- of driefase-wisselstroom te laai via die Tipe 2-aansluiting, of GS-snellaai deur aan die Combo te koppel 2 koppelaar.
CCS laat AC-laai toe volgens die standaard van die J1772- of Mennekes-subkoppelaar wat in die ontwerp ingebou is. Wanneer dit egter vir DC-snellaai gebruik word, laat dit blitsvinnige laaitempo's van tot 350 kW toe.
Dit is opmerklik dat 'n GS-snellaaier met 'n Combo 2-koppelaar die AC-faseverbinding en neutraal in die koppelstuk uitskakel aangesien dit nie nodig is nie. Die Combo 1-koppelaar laat hulle in plek, hoewel hulle nie gebruik word nie.Albei ontwerpe maak staat op dieselfde seinpenne wat deur die AC-aansluiting gebruik word om tussen die voertuig en die laaier te kommunikeer.
As een van die baanbrekersmaatskappye in die ruimte vir elektriese voertuie, het Tesla sy eie laaiverbindings ontwerp om aan die behoeftes van sy voertuie te voldoen. Dit is bekendgestel as deel van Tesla se Supercharger-netwerk, wat daarop gemik is om 'n vinnige laai-netwerk te bou om te ondersteun die maatskappy se voertuie met min of geen ander infrastruktuur nie.
Terwyl die maatskappy sy voertuie met Tipe 2- of CCS-verbindings in Europa toerus, gebruik Tesla in die VSA sy eie laaipoortstandaard. Dit kan beide AC-enkelfase- en driefase-laai ondersteun, sowel as hoëspoed-GS-laai by Tesla Supercharger-stasies.
Tesla se oorspronklike Supercharger-stasies het tot 150 kilowatt per motor verskaf, maar latere laerkragmodelle vir stedelike gebiede het 'n ondergrens van 72 kilowatt gehad. Die maatskappy se nuutste laaiers kan tot 250 kW krag aan toepaslik toegeruste voertuie lewer.
Die GB/T 20234.3-standaard is deur die Standaardiseringsadministrasie van China uitgereik en dek verbindings wat in staat is om gelyktydige enkelfase AC en DC vinnig te laai. Dit is min bekend buite China se unieke EV-mark en word gegradeer om teen tot 1 000 volt GS en 250 ampère en laai teen snelhede van tot 250 kilowatt.
Dit is onwaarskynlik dat jy hierdie hawe sal vind op 'n voertuig wat nie in China gemaak is nie, wat ontwerp is vir China se eie mark of lande waarmee dit noue handelsbande het.
Miskien is die interessantste ontwerp van hierdie poort die A+- en A-penne. Hulle is gegradeer vir spannings tot 30 V en strome tot 20 A. Hulle word in die standaard beskryf as "laespanning-hulpkrag vir elektriese voertuie verskaf deur van boord laaiers”.
Dit is nie duidelik uit die vertaling wat hul presiese funksie is nie, maar hulle kan ontwerp wees om 'n elektriese motor met 'n heeltemal dooie battery te help begin. Wanneer beide die EV se vastrapbattery en 12V-battery leeg is, kan dit moeilik wees om die voertuig te laai omdat die motor se elektronika kan nie wakker word en met die laaier kommunikeer nie. Die kontaktors kan ook nie aangeskakel word om die vastrap-eenheid aan die verskillende substelsels van die motor te koppel nie. Hierdie twee penne is waarskynlik ontwerp om genoeg krag te verskaf om die motor se basiese elektronika te laat loop en die kontaktors sodat die hoof vastrap battery gelaai kan word al is die voertuig heeltemal dood.As jy meer hieroor weet, laat weet ons gerus in die kommentaar.
CHAdeMO is 'n koppelaarstandaard vir EV's, hoofsaaklik vir vinniglaai-toepassings. Dit kan tot 62,5 kW lewer deur sy unieke koppelstuk. Dit is die eerste standaard wat ontwerp is om GS vinnige laai vir elektriese voertuie te verskaf (ongeag vervaardiger) en het CAN-buspenne vir kommunikasie tussen die voertuig en die laaier.
Die standaard is in 2010 voorgestel vir wêreldwye gebruik met die ondersteuning van Japannese motorvervaardigers. Die standaard het egter eers werklik in Japan vasgevang, met Europa wat by Tipe 2 gebly het en die VSA wat J1772 en Tesla se eie koppelaars gebruik. Op 'n stadium het die EU oorweeg om die volledige uitfasering van CHAdeMO-laaiers af te dwing, maar het uiteindelik besluit om te vereis dat laaistasies “ten minste” Tipe 2- of Combo 2-koppelaars moet hê.
'n Terugwaarts-versoenbare opgradering is in Mei 2018 aangekondig, wat CHAdeMO-laaiers in staat sal stel om tot 400 kW krag te lewer, wat selfs CCS-verbindings in die veld oortref. Voorstanders van CHAdeMO sien die essensie daarvan as 'n enkele globale standaard eerder as 'n divergensie tussen VSA en EU CCS-standaarde. Dit kon egter nie baie aankope buite die Japannese mark vind nie.
Die CHAdeMo 3.0-standaard is sedert 2018 in ontwikkeling. Dit word ChaoJi genoem en beskik oor 'n nuwe 7-pen-konneksieontwerp wat ontwikkel is in samewerking met die China Standardization Administration. Dit hoop om die laaitempo tot 900 kW te verhoog, teen 1.5 kV te werk en te lewer die volle 600 ampère deur die gebruik van vloeistofverkoelde kabels.
Terwyl jy hierdie lees, sal jy dalk vergewe word omdat jy dink dat maak nie saak waar jy jou nuwe EV bestuur nie, daar is 'n hele klomp verskillende laaistandaarde gereed om jou hoofpyn te gee. Gelukkig is dit nie die geval nie. Die meeste jurisdiksies sukkel om te ondersteun een laaistandaard terwyl die meeste ander uitgesluit word, wat daartoe lei dat die meeste voertuie en laaiers in 'n gegewe area versoenbaar is. Natuurlik is Tesla in die VSA 'n uitsondering, maar hulle het ook hul eie toegewyde laainetwerk.
Alhoewel daar sommige mense is wat die verkeerde laaier op die verkeerde plek op die verkeerde tyd gebruik, kan hulle gewoonlik 'n soort adapter gebruik waar hulle dit nodig het. Voortaan sal die meeste nuwe EV's by die tipe laaiers hou wat in hul verkoopsstreke gevestig is , wat die lewe vir almal makliker maak.
Nou is die universele laaistandaard USB-C
.Alles moet met USB-C gelaai word, geen uitsonderings nie. Ek beoog 'n 100KW EV-prop, wat net 'n stel 1000 USB C-koppelaars is wat in 'n prop geprop is wat parallel loop. Met die regte materiaal kan jy dalk die gewig onder 50 kg (110 lb) vir gemak van gebruik.
Baie PHEV's en elektriese voertuie het 'n sleepvermoë van tot 1000 pond, so jy kan 'n sleepwa gebruik om jou reeks adapters en omskakelaars te dra. Peavey Mart verkoop ook hierdie week gennys as daar 'n paar honderd GVWR's oor is.
In Europa ignoreer resensies van Tipe 1 (SAE J1772) en CHAdeMO heeltemal die feit dat die Nissan LEAF en Mitsubishi Outlander PHEV, twee van die topverkoper elektriese voertuie, met hierdie verbindings toegerus is.
Hierdie verbindings word wyd gebruik en gaan nie weg nie.Terwyl Tipe 1 en Tipe 2 versoenbaar is op die seinvlak (wat 'n afneembare tipe 2- tot tipe 1-kabel toelaat), is CHAdeMO en CCS nie.LEAF het geen realistiese metode om vanaf CCS te laai nie. .
As die snellaaier nie meer CHAdeMO in staat is nie, sal ek dit ernstig oorweeg om terug te keer na die ICE-motor vir 'n lang rit en my LEAF slegs vir plaaslike gebruik te hou.
Ek het 'n Outlander PHEV. Ek het die DC-snellaai-funksie 'n paar keer gebruik, net om dit uit te probeer wanneer ek 'n gratis laaitransaksie het. Natuurlik kan dit die battery binne 20 minute tot 80% laai, maar dit behoort te gee jy 'n EV-reeks van ongeveer 20 kilometer.
Baie GS-snellaaiers is vaste koers, so jy betaal dalk byna 100 keer jou normale elektrisiteitsrekening vir 20 kilometer, wat baie meer is as wanneer jy alleen met petrol gery het. Die per-minuut-laaier is ook nie veel beter nie, aangesien dit tot 22 kW beperk is.
Ek is mal oor my Outlander, want die EV-modus dek my hele pendel, maar die DC-snellaaifunksie is so nuttig soos 'n man se derde tepel.
Die CHAdeMO-aansluiting moet dieselfde bly op alle blare (blaar?), maar moenie moeite doen met Outlanders nie.
Tesla verkoop ook adapters wat Tesla toelaat om J1772 (natuurlik) en CHAdeMO (meer verbasend) te gebruik. Hulle het uiteindelik die CHAdeMO-adapter gestaak en die CCS-adapter bekendgestel ... maar net vir sekere voertuie, in sekere markte. Die adapter wat nodig is om Amerikaanse Teslas te laai van 'n CCS Tipe 1-laaier met 'n eie Tesla Supercharger-sok word blykbaar net in Korea verkoop (!) en werk net op die nuutste motors.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power en selfs Nissan het gesê hulle is besig om Chademo uit te faseer ten gunste van CCS. Die nuwe Nissan Arya sal die CCS wees, en die Leaf sal binnekort produksie staak.
Nederlandse EV-spesialis Muxsan het met 'n CCS-byvoeging vir die Nissan LEAF vorendag gekom om die AC-poort te vervang. Dit laat Tipe 2 AC en CCS2 DC laai toe terwyl die CHAdeMo-poort behoue bly.
Ek ken 123, 386 en 356 sonder om te kyk. Wel, eintlik het ek die laaste twee deurmekaar geraak, so moet kyk.
Ja, nog meer so as jy aanvaar dat dit in konteks gekoppel is ... maar ek moes self daarop klik en ek dink dit is die een, maar die nommer gee my glad nie 'n idee nie.
Die CCS2/Tipe 2-koppelaar het die VSA as die J3068-standaard binnegekom. Die beoogde gebruiksgeval is vir swaardiensvoertuie, aangesien 3-fase krag aansienlik vinniger spoed verskaf. J3068 spesifiseer wel 'n hoër spanning as Type2, aangesien dit 600V fase kan bereik -tot-fase.DC-laai is dieselfde as CCS2. Spannings en strome wat Tipe2-standaarde oorskry, vereis digitale seine sodat die voertuig en EVSE verenigbaarheid kan bepaal. By 'n potensiële stroom van 160A kan die J3068 166kW WS-krag bereik.
“In die VSA gebruik Tesla sy eie laaipoortstandaard. Kan beide AC enkel-fase en drie-fase laai ondersteun"
Dit is net enkelfase. Dit is basies 'n J1772-inprop in 'n ander uitleg met bykomende GS-funksionaliteit.
J1772 (CCS tipe 1) kan eintlik DC ondersteun, maar ek het nog nooit iets gesien wat dit implementeer nie. Die "dom" j1772 protokol het 'n waarde van "Digital Mode Required" en "Type 1 DC" beteken DC op die L1/L2 penne.” Tipe 2 DC” vereis ekstra penne vir die kombinasie-aansluiting.
Amerikaanse Tesla-koppelaars ondersteun nie driefase-AC nie. Die skrywers verwar Amerikaanse en Europese verbindings, laasgenoemde (ook bekend as CCS Tipe 2) doen.
Oor 'n verwante onderwerp: Word elektriese motors toegelaat om die pad te ry sonder om padbelasting te betaal? Indien wel, hoekom? As 'n (heeltemal onhoudbare) omgewingsbewuste utopie aanvaar word waar meer as 90% van alle motors elektries is, waar sal die belasting om die pad te hou gaan vandaan kom?Jy kan dit by die koste van openbare heffing voeg, maar mense kan ook sonpanele by die huis gebruik, of selfs 'landbou' diesel-aangedrewe kragopwekkers (geen padbelasting).
Alles hang van jurisdiksie af. Sommige plekke hef net brandstofbelasting. Sommige hef 'n voertuigregistrasiefooi as brandstoftoeslag.
Op een of ander stadium sal sommige van die maniere waarop hierdie koste verhaal word moet verander. Ek wil graag 'n billike stelsel sien waar fooie gebaseer word op kilometers en voertuiggewig, aangesien dit bepaal hoeveel slytasie jy op die pad plaas. .'n Koolstofbelasting op brandstof is dalk meer geskik vir die speelveld.
Plaas tyd: Jun-21-2022
