Elektriese voertuie is nou alledaags op ons paaie, en die laadinfrastruktuur word regoor die wêreld gebou om dit te bedien. Dit is die ekwivalent van elektrisiteit by 'n vulstasie, en binnekort sal hulle oral wees.
Dit laat egter 'n interessante vraag ontstaan. Lugpompe gooi eenvoudig vloeistof in gate en is al lank grotendeels gestandaardiseer. Dit is nie die geval in die wêreld van EV -laaiers nie, so laat ons in die huidige stand van die spel gaan.
Elektriese voertuigtegnologie het 'n vinnige ontwikkeling ondergaan sedert dit die afgelope dekade of so hoofstroom geword het. Aangesien die meeste elektriese voertuie steeds 'n beperkte reeks het, het motorvervaardigers vinniger laaidoertuie ontwikkel om die praktiese vlak te verbeter. Dit word bewerkstellig deur verbeterings aan die battery, beheerder Hardeware en sagteware. Die afleweringstegnologie het gevorder tot die punt dat die nuutste elektriese voertuie nou binne 20 minute honderde kilometers van die reeks kan voeg.
Die heffing van 'n elektriese voertuig met hierdie snelheid verg egter baie elektrisiteit. As 'n resultaat, het motorvervaardigers en bedryfsgroepe gewerk om nuwe laaistandaarde te ontwikkel om so vinnig as moontlik 'n hoë stroom aan die beste motorbatterye te lewer.
As 'n gids kan 'n tipiese huishoudelike uitlaat in die VSA 1,8 kW.it 48 uur of langer neem om 'n moderne elektriese voertuig uit so 'n huishoudelike afsetpunt te laai.
Daarteenoor kan moderne EV -laaipoorte in sommige gevalle alles van 2 kW tot 350 kW vervoer, en dit benodig baie gespesialiseerde verbindings om dit te doen. Daar is deur die jare heen en weer na vore gekom, aangesien motorvervaardigers meer krag in voertuie met vinniger snelhede inspuit Kyk vandag na die mees algemene keuses.
Die SAE J1772 Standard is in Junie 2001 gepubliseer en staan ook bekend as die J Plug. Die 5-PEN-aansluiting ondersteun enkelfase AC-laai teen 1,44 kW wanneer dit gekoppel is aan 'n standaard huishoudelike kragwinkel, wat verhoog kan word tot 19,2 kW wanneer dit geïnstalleer word op 'n hoë-snelheidslaadstasie vir elektriese voertuie. Hierdie aansluiting dra die enkelfase AC-krag op twee drade oor, seine op twee ander drade, en die vyfde is 'n beskermende aardverbinding.
Na 2006 het die J -prop verpligtend geword vir alle elektriese voertuie wat in Kalifornië verkoop is, en het vinnig gewild geword in die VSA en Japan, met penetrasie in ander wêreldmarkte.
Die tipe 2-aansluiting, ook bekend deur die skepper, die Duitse vervaardiger Mennekes, is in 2009 die eerste keer voorgestel as 'n plaasvervanger vir die EU se SAE J1772. Die belangrikste funksie van die 7-pen is die ontwerp van óf enkelfase óf driefase AC -krag, waardeur dit voertuie tot 43 kW.in -oefening kan laai, is baie tipe 2 -laaiers op 22 kW of minder. Het ook twee penne vir seine voor die invoeging en na-insetsel. Dit het dan 'n beskermende aarde, 'n neutrale en drie geleiers vir die drie AC-fases.
In 2013 het die Europese Unie tipe 2 -proppe gekies as die nuwe standaard om J1772 en die Humble EV Plug Alliance Type 3A en 3C -verbindings vir AC -laaitoepassings te vervang. Sedertdien is die aansluiting in die Europese mark aanvaar en is dit ook beskikbaar In baie internasionale markvoertuie.
CCS staan vir 'n gekombineerde laaistelsel en gebruik 'n 'kombinasie'-aansluiting om beide DC- en AC-laai moontlik te maak. In Oktober 2011 vrygestel, is die standaard ontwerp om maklike implementering van hoë-snelheid DC-laaie in nuwe voertuie moontlik te maak. Dit kan bereik word deur by te voeg 'N Paar DC -geleiers na die bestaande AC -aansluitingstipe. Daar is twee hoofvorme van CCS, die Combo 1 -aansluiting en die Combo 2 -aansluiting.
Combo 1 is toegerus met 'n tipe 1 J1772 AC-aansluiting en twee groot DC-geleiers. Daarom kan 'n voertuig met 'n CCS Combo 1-aansluiting aan die J1772-laaier gekoppel word vir AC-laai, of aan die Combo 1-aansluiting vir hoë snelheid DC-laai . Hierdie ontwerp is geskik vir voertuie in die Amerikaanse mark, waar J1772 -verbindings alledaags geword het.
Combo 2 Connectors het 'n Mennekes -aansluiting wat aan twee groot DC -geleiers gekoppel is. Vir die Europese mark kan motors met Combo 2 -voetstukke op enkel- of driefase AC via die tipe 2 -aansluiting gelaai word, of DC Fast Laping deur aan die kombinasie te koppel 2 Connector.
CCS laat AC-laai op die standaard van die J1772- of Mennekes-subverbinding wat in die ontwerp ingebou is, toe, as dit vir DC Fast Lap gebruik word, kan dit die vinnige laaitempo van tot 350 kW sien.
Dit is opmerklik dat 'n DC -vinnige laaier met 'n Combo 2 -aansluiting die AC -fase -verbinding en neutraal in die aansluiting uitskakel, aangesien dit nie nodig is nie. Die kombinasie 1 -aansluiting laat dit op hul plek, hoewel dit nie gebruik word nie. Beide ontwerpe vertrou op dieselfde Seinpennetjies wat deur die AC -aansluiting gebruik word om tussen die voertuig en die laaier te kommunikeer.
As een van die baanbrekersondernemings in die ruimte vir elektriese voertuie, is Tesla van plan om sy eie laaikonneksies te ontwerp om aan die behoeftes van sy voertuie te voldoen. Dit is van stapel gestuur as deel van Tesla se Supercharger-netwerk, wat daarop gemik is om 'n vinnig-laai-netwerk te bou om te ondersteun om te ondersteun Die maatskappy se voertuie met min tot geen ander infrastruktuur nie.
Terwyl die maatskappy sy voertuie met tipe 2- of CCS-verbindings in Europa, in die VSA, toerus, gebruik Tesla sy eie laaipoortstandaard. Dit kan beide AC-enkelfase- en driefase-laai, sowel as hoë-snelheid DC-laaie, ondersteun Tesla Supercharger -stasies.
Tesla se oorspronklike Supercharger-stasies het tot 150 kilowatt per motor voorsien, maar later het modelle met 'n laer krag vir stedelike gebiede 'n laer limiet van 72 kilowatt gehad. Die jongste laaiers van die maatskappy kan tot 250 kW krag lewer om die voertuie toepaslik toegerus te maak.
Die GB/T 20234.3-standaard is uitgereik deur die standaardiseringsadministrasie van China en dek verbindings wat in staat is om 'n gelyktydige enkelfase AC en DC Fast Charding te hê. Little bekend buite China se unieke EV-mark, word beoordeel om tot 1 000 volt DC en 250 ampère en laai teen snelhede van tot 250 kilowatt.
Dit is onwaarskynlik dat u hierdie hawe sal vind op 'n voertuig wat nie in China gemaak is nie, ontwerp vir China se eie mark of lande waarmee dit noue handelsbande het.
Miskien is die interessantste ontwerp van hierdie poort die A+ en A-penne. Hulle word beoordeel vir spannings tot 30 V en strome tot 20 A. Hulle word in die standaard beskryf as “lae spanning hulpkrag vir elektriese voertuie wat deur voorsien word Af-boord-laaiers ”.
Dit is nie duidelik uit die vertaling wat hul presiese funksie is nie, maar dit kan ontwerp word om 'n elektriese motor met 'n heeltemal dooie battery te begin. As beide die EV se traksiebattery en die 12V -battery uitgeput is, kan dit moeilik wees om die voertuig te laai, want Die elektronika van die motor kan nie wakker word en met die laaier kommunikeer nie. Die kontakters kan ook nie aangeskakel word om die trekkrag -eenheid aan die verskillende substelsels van die motor te koppel nie. Hierdie twee penne is waarskynlik ontwerp om genoeg krag te bied om die uit te voer CAR se basiese elektronika en krag die kontakpersone sodat die belangrikste trekkragbattery gelaai kan word, selfs al is die voertuig heeltemal dood. As u meer hieroor weet, laat weet ons gerus in die kommentaar.
Chademo is 'n aansluitingsstandaard vir EV's, hoofsaaklik vir vinnige laaitoepassings. Dit kan tot 62,5 kW deur sy unieke aansluiting lewer. Dit is die eerste standaard wat ontwerp is om DC Fast Laping vir elektriese voertuie (ongeag die vervaardiger) te bied en Can Bus Pins het vir kommunikasie tussen die voertuig en die laaier.
Die standaard is in 2010 vir wêreldwye gebruik voorgestel met die ondersteuning van Japannese motorvervaardigers. Die standaard het egter net in Japan vasgevang, met Europa wat by Type 2 en die VSA hou met behulp van J1772 en Tesla se eie verbindings. Op een punt, die EU dit oorweeg om die volledige uitreiking van Chademo-laaiers te dwing, maar het uiteindelik besluit om te vra dat laaistasies 'ten minste' tipe 2 of Combo 2-verbindings moet hê.
In Mei 2018 is 'n agteruitversoenbare opgradering aangekondig, wat Chademo Chargers in staat sal stel om tot 400 kW krag te lewer, wat selfs CCS-verbindings in die veld oortref. Proponente van Chademo beskou die wese daarvan as 'n enkele globale standaard eerder as 'n divergensie tussen ons en EU CCS -standaarde. Dit het egter nie daarin geslaag om baie aankope buite die Japannese mark te vind nie.
Die Chademo 3.0 Standard is sedert 2018 in ontwikkeling. Dit word Chaoji genoem en bevat 'n nuwe ontwerp van 7-pen-aansluitings wat ontwikkel is in samewerking met die China Standardization Administration. Dit hoop om die laaitempo te verhoog tot 900 kW, werk teen 1,5 kV en aflewer en aflewer Die volle 600 ampère deur die gebruik van vloeistofverkoelde kabels.
Terwyl u dit lees, kan u vergewe word omdat u dink dat dit nie saak waar u u nuwe EV bestuur nie, daar 'n hele klomp verskillende laaistandaarde is wat gereed is om u hoofpyn te gee. Danklik is dit nie die geval nie. Meeste jurisdiksies sukkel om te ondersteun Een heffingstandaard terwyl die meeste ander uitgesluit word, wat lei tot die meeste voertuie en laaiers in 'n gegewe gebied wat versoenbaar is. Natuurlik is Tesla in die VSA 'n uitsondering, maar hulle het ook hul eie toegewyde laai netwerk.
Daar is sommige mense wat die verkeerde laaier op die verkeerde plek op die verkeerde tyd gebruik, maar hulle kan gewoonlik 'n soort adapter gebruik waar hulle dit nodig het. Gaan vorentoe, sal die meeste nuwe EV's hou by die soort laaiers wat in hul verkoopsgebiede gevestig is , om die lewe vir almal makliker te maak.
Nou is die universele laaistandaard USB-C
. Alles moet met behulp van USB-C gelaai word, geen uitsondering nie. Ek sien 'n 100kW EV-prop, wat slegs 'n stel 1000 USB C-verbindings is wat in 'n prop parallel is. Met die regte materiale kan u moontlik die Gewig onder 50 kg (110 pond) vir gemak.
Baie PHEV's en elektriese voertuie het 'n sleepvermoë van tot 1000 pond, sodat u 'n sleepwa kan gebruik om u lyn van adapters en omsetters te dra. Peaveave Mart verkoop ook hierdie week Gennys as daar 'n paar honderd GVWR's is om te spaar.
In Europa ignoreer die oorsigte van tipe 1 (SAE J1772) en Chademo die feit dat die Nissan Leaf en Mitsubishi Outlander PHEV, twee van die topverkopende elektriese voertuie, met hierdie verbindings toegerus is.
Hierdie verbindings word wyd gebruik en gaan nie weg nie. Terwyl tipe 1 en tipe 2 op die seinvlak versoenbaar is (waardeur 'n afneembare tipe 2 tot tipe 1 -kabel kan wees), is Chademo en CC's nie. Blaar het geen realistiese metode om vanaf CCS te laai nie .
As die vinnige laaier nie meer Chademo in staat is nie, sal ek dit ernstig oorweeg om na die ysmotor terug te keer vir 'n lang reis en my blaar slegs vir plaaslike gebruik te hou.
Ek het 'n Outlander PHEV. Ek het die DC Fast Charge -funksie al 'n paar keer gebruik, net om dit uit te probeer as ek 'n gratis ladingooreenkoms het. Ek kan die battery binne 20 minute tot 80% laai, maar dit moet gee U is 'n EV -reeks van ongeveer 20 kilometer.
Baie DC-vinnige laaiers is 'n vaste koers, so u kan byna 100 keer u normale elektrisiteitsrekening vir 20 kilometer betaal, wat baie meer is as as u alleen op petrol ry. Die laaier per minuut is ook nie veel beter nie, aangesien dit beperk is tot 22 kW.
Ek is mal oor my Outlander, want die EV -modus dek my hele pendel, maar die DC Fast Laping -funksie is net so nuttig soos 'n man se derde tepel.
Die Chademo -aansluiting moet dieselfde bly op alle blare (blaar?), Maar moenie die moeite doen met Outlanders nie.
Tesla verkoop ook adapters wat Tesla toelaat om J1772 (natuurlik) en Chademo (meer verrassend) te gebruik. Hulle het uiteindelik die Chademo -adapter gestaak en die CCS -adapter bekendgestel ... maar slegs vir sekere voertuie, in sekere markte. Die adapter wat ons Teslas moes laai Vanuit 'n CCS Type 1 -laaier met 'n eie Tesla Supercharger -aansluiting word blykbaar slegs in Korea verkoop (!) en werk slegs op die nuutste motors.
American Power en selfs Nissan het gesê dat hulle Chademo uitfaseer ten gunste van CC. Die nuwe Nissan Arya sal die CCS wees, en die blaar sal binnekort die produksie ophou.
Die Nederlandse EV-spesialis Muxsan het 'n CCS-byvoeging vir die Nissan-blaar om die AC-poort te vervang. Dit laat tipe 2 AC en CCS2 DC toe terwyl die Chademo-poort behou word.
Ek weet 123, 386 en 356 sonder om te kyk. Wel, ek het die laaste twee vermeng, so moet ek kyk.
Ja, nog meer so as u aanvaar dat dit in konteks gekoppel is ... maar ek moes self daarop klik en ek dink dit is die een, maar die nommer gee my glad nie 'n idee nie.
Die CCS2/Type 2-aansluiting het die VSA as die J3068-standaard binnegekom. Die beoogde gebruiksgeval is vir swaar voertuie, aangesien 3-fase krag aansienlik vinniger snelhede bied. J3068 spesifiseer 'n hoër spanning as tipe2, aangesien dit 600V-fase kan bereik -to-fase.dc-lading is dieselfde as CCS2.POITTES EN STRELS wat die tipe2-standaarde oorskry, benodig digitale seine sodat die voertuig en EVSE kan die verenigbaarheid bepaal. Met 'n potensiële stroom van 160A kan die J3068 166kW AC -krag bereik.
“In die VSA gebruik Tesla sy eie laaipoortstandaard. Kan beide AC-enkelfase en driefase-laai ondersteun ”
Dit is slegs 'n enkele fase. Dit is basies 'n J1772-inprop in 'n ander uitleg met bykomende DC-funksionaliteit.
J1772 (CCS Type 1) kan eintlik DC ondersteun, maar ek het nog nooit iets gesien wat dit implementeer nie. Die 'dom' J1772 -protokol het 'n waarde van 'digitale modus benodig' en 'tipe 1 DC' beteken DC op die L1/L2 penne. 'Type 2 DC' benodig ekstra penne vir die kombinasie -aansluiting.
Amerikaanse Tesla-verbindings ondersteun nie driefase-AC nie. Die outeurs verwar die Amerikaanse en Europese verbindings, laasgenoemde (ook bekend as CCS Type 2).
Oor 'n verwante onderwerp: mag elektriese motors die pad tref sonder om belasting op pad te betaal? Indien wel, waarom? Aanvaar 'n (heeltemal onhoudbare) omgewingskundige utopie waar meer as 90% van alle motors elektries is, waar sal die belasting hou om die pad te hou Gaan kom van? U kan dit by die koste van openbare heffing voeg, maar mense kan ook sonkragpanele tuis gebruik, of selfs 'landbou-diesel-kragopwekkers (geen padbelasting nie).
Alles hang af van jurisdiksie. Sommige plekke hef slegs brandstofbelasting. Sommige hef 'n voertuigregistrasiefooi as 'n brandstofheffing.
Op 'n sekere punt sal sommige van die maniere waarop hierdie koste verhaal moet word, verander. Ek wil graag 'n regverdige stelsel sien waar fooie gebaseer is op kilometers en voertuiggewig, want dit bepaal hoeveel slytasie u op die pad sit . 'N Koolstofbelasting op brandstof kan meer geskik wees vir die speelveld.
Postyd: Jun-21-2022
